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交通労連 軌道バス部会

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2016/02/05

NO.1098 「参入要件の見直しと徹底的な監査を」(週間女性)

関越自動車バス事故からたった4年、再び多くの犠牲者を出した。現役のバスの運転者は「明日はわが身」「起こることはわかっていた」と表情を曇らせる。なぜ悲劇は繰り返されたのか。運転者の勤務実態や背景に迫る。


 「貸切バスは48歳になったら降りろ」。バス業界にはかつて、そのような教訓があったという。バス専門誌『バスラマ』の和田由貴夫編集長が明かす限界説だ。


 「いろんな場所に行けて、おいしいものを食べて、いい仕事と思われがちですが、運転者は一様に、“スキーバスさえなければ”と返答する。夜中の真っ暗な山道で雪の中に寝転がって重たいチェーンをつけることもある。スキーバスは過酷な仕事なんです」
今月15日、長野県軽井沢町の国道18 号の道路脇に、スキー客を乗せたバスが転落した事故。4月から社会人として就職先も決まっていた大学生ら15人が、寒い冬の未明に、命を奪い取られた。
運転手は65歳よ57歳。高齢の男性が夜行日帰りツアーのハンドルを握っていた。


 バス事業者向けに安全教育をするNPO法人『交通事故予防センター』(茨城県水戸市)の久保田邦夫顧問は、「人材が集まらてどこのバス会社も運転手は不足ぎみです。待遇などで劣る小規模、零細事業者は、年配のドライバーに頼らざるをえなくなる。人件費を固定費にしたくないから、常時雇用ではなく臨時雇用にしがちです」と業界の闇を解説する。

 バス業界を襲う高齢化の波。国土交通省によると、バス運転手の平均年齢は48.5歳。6人に1人は高齢者だ。技術が高く、健康であれば、60代でも従事できる仕事だが、体力や視力の衰えをカバーするのは難しく都内の複数のバス会社は、「60歳以上は夜行バスには乗せていません」。労働条件も格段に下がった。明らかな法令違反、ブラック業務に現場の運転手は引きずり込まれ、「辞めたい」と思う頻度が高いという。



 バス乗務20年という50代の男性観光バス運転手は、「法定休日は月8~9日だけど、4 日程度しか休めないね。今は繁忙期だから、人手が足りなくて最高14 日連続で乗ったこともある。夜行もある。泊まりの仕事だと、寝る時間は6時間くらい。帰りは眠気に襲われることもあるよ」


 トラック、路線バスを経て観光バスの運転手になったという大手私鉄バスの60代の男性は、いまだにヒヤッとする場面に遭遇するという。「右左折は、やっぱり難しい。車の全長が長く、後ろが重い感覚をわかっていない運転手が、サービスエリアを出るときにぶつけそうになっているのもけっこう見るよ。危機一髪だね。バスの運転は難しいんだわ」電鉄バスの30代の男性は、「週に昼・夜3回ずつくらい運転して、休みは月に4日。今回の事故を見て、明日はわが身かなって思っています」
運転手の肉声からは、人を運ぶことの難しさ、神経を使う仕事の責務が伝わってくる。若手でもベテランでも、常に集中力と体力が求められる大型バスの運転。夜間運転になれば、視力の負荷もかかる。



 JAF(日本自動車連盟)の情報誌『JAF Mate』の鳥塚俊洋編集長が必要性を訴えるのは、経験値の高さだ。
「運転は経験が大縄経験を積むほど運転は上手になります。大型バスは、乗用車と運転感覚が異なるんです」


 先日のスキーバス転落事故以降も、嫌な事故は相次いでいる。福井県あわら市では19日昼過ぎ、大型路線バスが田んぼに横転し、男女4人が腰の骨を折るなどのケガをした。東京都大田区では20日夜、観光バスが環状八号線の中央分離帯の信号機の柱に衝突し、男女24人がケガをした。4年前の2012年には、群馬県藤岡市の関越自動車道でツアーバスが防音壁に衝突する大事故が起き、7人が死亡し、38人が重軽傷を負った。
 その際、明らかになったのは、ずさんな運行実態と運転手の劣悪な運転環境だった。国交省は運行距離の制限、交代運転手の配置、価格競争を迎え安全のコストを確保するための運賃の下限制(それ以上安く発注してはいけないという金額)、優良バスのシンボルマーク「セーフティバス」の設定などを打ち出した。しかし今回の事故の当該会社は、ルールを厳守していなかった。



 交通労連(全国交通運輸労働組合総連合)の軌道・バス部会の鎌田佳伸事務局長が、問題点を指摘する。
「旅行業者から“この価格でやってくれ”と安価な料金で依頼を受けている。今回、下限制限を守ると約27万円なのに、19万円で発注していた。いちばん悪しきパターンが、変わっていない。引き受けるバス会社も問題ですが、元凶は悪質な旅行会社です」




 大手私鉄バスの50代の運転手は、「いつかこういう事故が起きることは目に見えていたんだよ」と憤慨する。
「大手私鉄のバスなら、あんな事故はありえない。小泉さんの規制緩和から、バスが5台あれば事業ができるようになった。いい加減な会社が増え、今回の事故につながった」


 小泉元首相が推し進めた規制緩和の波は、00~02年にバス業界を変えた。バスやタクシーの参入などが自由競争に委ねられ、その後、過当競争などのひずみをもたらした。


 前出の和田編集長は「新規事業者が増えて価格競争に陥り、観光バス事業から撤退した大手私鉄もある」と話す。
 変革の波はマイナス方向に働いた。国交省のデータによると、民営バスの運転手の賃金は01年以隆全産業平均年収を下回るようになり、13年時点で約80 万円も低くなった。業界関係者によると、運転手の約半数は50歳以上。離職率も高く、経験年数が少ない人が貸切バスを運転するようになった。




 「路線バスで経験を積ませてから高速バスに乗せるというステップアップをしなかったり、契約社員に長距離を運転させないという暗黙のルールをないがしろにする新規参入企業がある」(同関係者)




 事故から学び、再び事故を起こさないこと、バス業界のブラック企業的風習を変えることが、関係者すべての責務だ。


 再発防止策として交通労連の鎌田事務局長は、「まず、業界への新規参入を3年程度停止する。その間、営業許可を受けているバス会社、旅行会社を徹底的に監査し、きちんとできてないところには退場してもらう」と力強く提言する。

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幾度となく重大事故が繰り返される。その都度、安全規制が強化されるが問題は、守れない事業者にいかに守らせ、守れなければ排除すること。誤った規制緩和を是正し、利用しやすい公共交通の確立をめざし、行政に対して政策を訴え続けます。掲げた政策の実現のため日々、努力あるのみです。


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