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交通労連 軌道バス部会

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2015/12/17

第3回「貸切バス運賃・料金制度WG」フォローアップ会合

12月17日、
第3回目となる「WGフォローアップ会合」が開かれた。




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今回の議題は、

前回(5月)からの継続協議となっている、


1.スクールバス等の年間契約の対応

2.待機時間(中抜け)の対応



これに加え、


3.特定旅客自動車運送事業に係わるバス車両の有効活用

4.貸切バス事業の輸送実績・運賃料金の収受状況調査結果

5.貸切バスの制度改正後の状況等に係るバス会社への調査結果

6.次年度の原価の調査



の6点。





「スクールバス等の年間契約の対応」では、


視点としては、

年間契約制度のあり方について、
稼働日数が少ない契約の場合はその効果がないため、

稼働日以外の日について他の貸切契約も可能であることから、
稼働日数が平均実働日数を下回る場合も年間契約できるメリットを設けるべきか否か、

前回協議では結論がでなかったが、

今回だされたものは、


「スクールバスや企業送迎などの年間200日程度の運送に対して、年間契約通達を適用させるためには、事業者の実働率が低いことが条件となってしまっており、適用できる事業者が少数であることから、年間契約通達を以下のとおり改正することとしたい」


として、



<現行>


 年間運賃額= 1日あたりの貸切運賃×平均実働日数(365日×実働率※)
                             
   ※当該貸切バス事業者の平均実働率と地域ブロックの平均実働率との間の率




<改正>


 学校教育法による学校への通学又は通園に用いる運送、企業への通勤に用いる運送、その他日常生活に必要な足として用いる運送に限り、現行の年間運賃額の計算上の「365日」に、年間の運行日数(原則170日から365日の間の日数)を用いることができることとする。


 年間運賃額= 1日あたりの貸切運賃× 平均実働日数(170~365日×実働率)



とするもの。



年間運行日数200日、
1日あたり運賃10万円の場合の改正後の制度を適用して計算すると、


→10万円(1日あたりの運賃) × 135 日(200日×67.58%※)= 1350万円※関東ブロックの平均実働率

→稼働日数(上限):135日×1.4倍(年間契約制度)=189日(135日分の年間運賃額で189日まで運行可能)


1350万円(189日分)+110万円(11日分)=1460万円


ちなみに、
年間契約通達を適用しない場合は2000万円(10万円× 200日)となることから、


年間契約の利点となる。


またこれにより、

年間契約通達制度上、
1日あたりの貸切運賃の算出については各地方運輸局が公示した範囲内の運賃を用いることとなっていることから、
審査済の審査対象運賃を含む届出運賃が適用できるよう、
こちらも改正するとした(スクールバス・企業送迎に限らず、全ての年間契約運送に適用)




なお、

文書において、

『学校教育法による学校への通学又は通園に用いる運送、企業への通勤に用いる運送、その他日常生活に必要な足として用いる運送に限り、現行の年間運賃額の計算上の「365日」に、年間の運行日数(原則170日から365日の間の日数)を用いることができることとする』
となっているが、

今回についてはスクルーバスのみを対象にすることにし、

「企業への通勤に用いる運送、その他日常生活に必要な足として用いる運送に限り」は削除する











「待機時間(中抜け)の対応」では、

前回協議で4案だされたが、



「①新たな運賃・料金制度は安全コストを反映した運賃となっているため、待機時間について時間制運賃を収受する」


「②待機時間については時間制運賃を収受するが、改善基準告示でいう「休息期間」を与えた場合には、その時間は待機時間から除くことが出来る」
※改善基準告示について
ⅰ) 休息期間は原則として1日に連続して8時間確保されなければならない。
ⅱ)一定期間(原則として2週間から4週間程度)における全勤務回数の2分の1の回数を限度として、休息期間を拘束時間の途中及び拘束時間の経過直後に分割して与えることが出来る。この場合、分割された休息期間は、1日において1回当たり継続4時間以上、合計10時間以上でなければならない。


「③旅客側の責により待機させた場合には、その待機した時間について時間制運賃を収受する。また、旅客の責がなくても、車内や運転者待機室で待機させた場合は時間制運賃を収受する」


「④待機している時間の取扱いについて、運転者が、車内、運転者控え室等で待機している場合は時間制運賃を収受すべきである。運転者を車両、運転業務から解放するとともに、別途休憩仮眠施設を確保し、休憩時間を与える場合には、その時間は待機時間から除くことが出来る」



貸切事業者のアンケート結果等を踏まえ、

②=待機時間については時間制運賃を収受するが、改善基準告示でいう「休息期間」を与えた場合には、その時間は待機時間から除くことが出来る。


が最も適しているとの協議を行い、

これに落ち着いた。





前回も言ったが、

そもそも論であるが、
「休憩時間」と「休息期間」の定義はわれわれ労働組合としては理解して当たり前だが、
旅行業者の理解が乏しい。

今回の結論としては問題なかろう。











「特定旅客自動車運送事業に係わるバス車両の有効活用」では、


問題意識として、


「特定旅客自動車運送事業(以下「特定事業」という。)用のバス車両を、空いた時間や曜日に貸切バス車両として使用することができないか。(例えばスクールバスを運行しない土日や夏休み等に貸切バスとして他のお客様と契約し、運行する等。)で、これが 可能であれば、車両が有効活用でき、事業の効率化が図られるというもの。


現行法では、


「道路運送法上、旅客自動車運送事業は一般旅客自動車運送事業(乗合、貸切、乗用)と特定事業に分類されている。(道運法第3条)、特定事業は、『特定の者の需要に応じ、一定の範囲の旅客を運送する旅客自動車運送事業』と定義付けられ、一つの車両は一の需要者の輸送に特定する必要があるとされている」ということ、

また、
「特定事業を行うためには、国土交通大臣(地方運輸局長権限)の許可が必要であり、①当該事業の経営により、当該路線又は営業区域に関連する他の旅客自動車運送事業者による一般旅客自動車運送事業の経営及び事業計画の維持が困難となるため、公衆の利便が著しく阻害されることとなるおそれがないこと②当該事業の計画が輸送の安全を確保するため適切なものであること」―をクリアした上で、運賃料金の届出を行うこととなっている。


したがって、

検討内容としては、


①そもそも特定事業は、一般旅客事業とは独立した事業となっていることに対しての整理が必要

②特定事業者が貸切事業を行う(またはその逆)こととなるため、両方の事業許可が必要

③その場合、各々の許可基準を満たす必要(特定事業は、基本的には他の旅客自動車運送事業による利便が阻害されない範囲)及び、車両の使用権原等の考え方等の整理が必要

④その上で、バス車両の流用の可否についての整理が必要

として協議を行ったが、



1項のスクールバスとの関係、
さらには特定車両の問題などもあり、
バス車両不足の現状であるが、
今回については問題提起としてとどまった。











「貸切バス事業の輸送実績・運賃料金の収受状況調査結果」については、

とりわけ、
旅行業者の手数料問題では、昨年末からANTA(一般社団法人全国旅行業協会)の関連別会社の全旅(全旅クーポン会)からも手数料引き上げ要請文書が送りつけられたこともあり、
バス部会としては、
議員懇談会のメンバーにも国会(国土交通委員会)で質問していただき、
これによってようやく観光庁も動き、
調査を取りまとめたもの(斡旋手数料)。


輸送実績は昨年4月の稼働率が58.6%、
以降、
11月の70.2%をピークに3月では51.8%となっている。

実働日車営収は同じく昨年4月が66,400円、
以降、
11月の84,800円をピークに3月では75,500円となっている。


運賃収受額についえてゃ、
旅行・ツアーに係わる輸送で新制度に基づく運賃の増加率が平均1.38倍、
契約輸送は同じく1.39倍となっている。



問題の斡旋手数料では、
調査対象160者中、
旅行会社から手数料等の引き上げ要請があった事業者は78者(48%)。

そのうち、
旅行会社から手数料等の引き上げ要請を受け入れた会社は33者(40%)。

また、
手数料率の引き上げで上昇率が最も大きかった回答は、
10%から17.5%への上昇、
1.7.5倍だった。






「貸切バスの制度改正後の状況等に係るバス会社への調査結果」では、



○ 新制度は、バス会社の増収、安全対策実施に一定程度貢献。一方、運転者の給与改善はもう一歩。

○ 貸切バスの発注者・利用者の理解は、ある程度進んでいるが、価格等について一部不満の声あり。

○ 新たな運行ルートの開拓等の取り組みも始まりつつある。

○ インバウンド観光客を対象とする貸切バスについては、新制度の遵守に一部問題が生じている。

○ バス、運転者及び駐車場の不足が続いている。


との意見がだされ、

全体的には、

制度改正について「非常によかった(33.5%)」と「概ねよかった(49.7%)」で、
8割以上の事業者が評価している。



今後の対応では、

◎ 新制度の更なる説明・周知徹底。

◎ 引き続き、定期的(3ヶ月に1回程度)に調査を行い、制度改正後の影響を把握するとともに、制度遵守に向けた対応を検討。

◎ 新たな運行ルートの開拓、インバウンドの取込みなどを行う事業者の環境整備を促進。




となっており、
とりわけ駐車場問題は早急に取り組む必要がある。


まだまだ総体的に制度が浸透していないこと、

制度を遵守していない事業者がいること、

高速道路料金や乗務員宿泊代、ガイド料金を事業者負担するよう求める事業者がいること、

営業区域における運賃のあり方、

回送運賃の問題、

さらには車両不足、運転者不足など課題は山積しているが、



ひとつひとつ課題を整理して、

この制度をしっかりと守っていけるよう取り組んでいかなければならない。
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