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交通労連 軌道バス部会

全国のバス・鉄道に係る情報です
2015/11/02

NO.1062

市営バス事業を阪神バスに移譲し16年3月に運行開始/尼崎市






 尼崎市はこのほど、市営バス事業を民営化するため、2014年3月に移譲先に選定し、協議を続けてきた阪神バス株式会社(同市)とバス路線の運行移譲に関する協定を結んだ。16年3月20日から、阪神バスによる運行が始まる。
 事業の移譲後3年間は、赤字が見込まれる不採算路線に市が補助金を交付し、最低この間は路線・ダイヤや乗車料金制度などの現状を維持して運行確保を図る。また、阪急塚口-阪神尼崎間などの主要3路線は、始終発時刻を拡大したり、増便したりするとしている。














市バス全路線を29年度末までに民営化する方針を提示/徳島市






 徳島市はこのほど、市営バスの全19路線を2029年度末までに民営化する考えを明らかにした。従来の方針だった民間委託から踏み込み、時期も具体化した。市はバス事業者と協定を結び、現行の路線を原則維持する方針。
 バス事業を運営する同市交通局の収支状況は、自治体からの繰入金が占める比率(14年度)が全国の公営バスで最も高く、対応が迫られていた。市交通局は28年度末をめどに廃止する計画としている。
 市の方針によると、民営化は20年度から段階的に始め、24年度末までに14路線、29年度末までに残り5路線を移譲する。利用者が少ない路線は、乗り合いタクシーなど需要に見合った運行形態を検討するほか、駅や既存バス停から離れた地域にコミュニティバスを導入する考えもあり、事業主体は明言していないが、地元と協議の上で18年度から実証運行を始める考え。














小豆島の路線バス運賃を上限300円に値下げで合意/地域協議会






 小豆島地域公共交通協議会でこのほど、普通運賃を上限300円に値下げするなどの運賃改定案に合意された。同協議会は小豆島の路線バスの見直しを検討していて、運行する小豆島オリーブバス(香川県土庄町)は、瀬戸内国際芸術祭2016が開幕する来年3月からの適用を目指す。
 改定後の運賃は、運行距離3km以下(現行150~210円)を初乗り150円とし、1.5kmごとに50円を加算、6.1km以上は一律300円(同340~1180円)となる。定期券は、通勤1ヵ月が普通運賃の40%引きの最高1万800円。通学1ヵ月は割引率を現行の46%から60%に高めて同7200円とし、3ヵ月定期券はさらに5%引きとする。観光客の利用が見込まれる「フリー乗車券」は1000円値下げし、1日券を1000円、2日券を1500円に設定する。














子育て支援へ幼児全員を運賃無料に/京都市内バス運行など8社






 京都市内で路線バスなどを運行する8社は11月から、市内のほぼ全線で、保護者同伴の幼児の運賃を何人連れていてもすべて無料にする。
 市営地下鉄と市バスは子育て支援策の一環として6月から、京阪バスは7月から無料としている。新たに無料にするのは京都バス、近鉄バス、京阪京都交通、阪急バス、西日本ジェイアールバス、ヤサカバス、京北ふるさとバスの7社と、嵐電が嵐山本線と北野線を無料にする。














LRT導入 行政は慎重…浜松、静岡 民間で動き






 県内の政令指定都市(静岡、浜松)で住民が次世代型路面電車・LRTの導入を目指す動きがある。車から歩行者優先の街に転換し、市中心部のにぎわいを取り戻すのが狙いだ。ただ、財政負担への懸念もあり、行政側は慎重な姿勢を崩さない。9月中旬、浜松市内でLRT導入を目指すシンポジウムが開かれた。主催は、都市問題などを研究する市民団体「浜松都市環境フォーラム」(南区)。会社員や学生らで構成している。
 この市民団体が静岡大などと作った案では、JR浜松駅を拠点に5路線(延長42・6キロ)を整備する。目指すのは沿線に都市機能を集約する「コンパクトシティー」だ。限られた予算の中、効率的に社会資本への投資を行うとともに高齢者に優しい街づくりが求められ、輸送力と定時性に優れた乗り物のLRTを課題解決の切り札と位置付けた。
 まずは、2020年までに、駅から北側に延びる三方原本線(14・5キロ)を整備する。スズキやヤマハ発動機の工場が周辺に新たにでき、道路の大渋滞が予測されているのも背景にある。
 この市民団体は、浜松のLRT建設の総事業費を900億円と見込んでいる。うち補助金などを除いた地元負担は600億円とする。
 課題は採算性だ。案では、車両や軌道の保有主体と運営会社と分ける「上下分離方式」を採用し、独自の需要予測の下、運営会社は黒字経営が可能だとした。ただ、市が車両の購入や軌道の建設にあたる前提では負担が大きい。「軌道整備費や車両購入費など採算性に課題がある」(鈴木康友市長)と及び腰で検討は進んでいない。
 この住民団体は11月中旬にもLRT整備を盛り込んだ住民主導の地方創生案を市に提出する予定だ。環境フォーラムの内田宏康代表(70)は「今の市政は、行財政改革と市債の償還ばかりでお金がかかることをやめている。国家戦略として地方創生が求められている今こそ決断を」と訴える。

 静岡市でもLRTの導入検討が進んでいる。
 JR静岡駅周辺とJR清水駅周辺に導入しようと、有識者や経済人、交通事業者らによる協議会2団体が議論を重ね、13年12月には、ルート案や課題など意見書を取りまとめ、田辺信宏市長に提出した。
 今年4月にスタートした、市の第3次総合計画(15年度~22年度)に「導入検討」が盛り込まれたが、足元では、浜松とは異なり、市民の盛り上がりは今ひとつなのが実情だ。導入を目指す市民団体が7月に市内で行った講演会の会場も空席が目立った。「負担を恐れてか、地元経済界の熱意も高まっていない」(協議会のメンバー)という。
田辺市長は10月の記者会見で、「民間側との議論では採算性がとれないとの指摘をもらっている。LRT事業が需要を創出できるように継続して取り組んでいきたい」と話した。














デザイン電車の第4弾は「梅干し」イメージの新車両/和歌山電鉄






 和歌山電鉄(和歌山市)は、同社4両目となるデザイン電車のイメージを決定し、2016年春の完成を目指すという。新デザインは、和歌山県名産の「梅」をテーマに、水戸岡鋭治氏がデザインする。
 外観は梅干しをイメージした赤を基調に、内装は木の国「紀州」にちなみ、天井や床などに木をふんだんに使用するほか、障子や木製すだれなどでも装飾する予定で、これまでの「いちご」「おもちゃ」「たま」の各電車とはひと味違った和風電車になるという。














名鉄西尾・蒲郡線を20年度まで存続で基本合意/沿線2市と名鉄






 名鉄西尾・蒲郡線の存続問題で、沿線の蒲郡、西尾両市と名古屋鉄道は、両市の財政支援の継続を条件に、2016年度以降20年度までの5年間は運行を続けることで基本合意した。両市は12月定例市議会で議決を得た後、同社と契約を結ぶ。
 両市の支援額は現行どおり年2億5000万円で、うち9900万円を蒲郡が負担。期間はこれまでの3年から5年に延長する。同線の利用者は08年から7年連続で増加傾向にあるものの、年7億円以上の赤字が発生していて、同社は両市の要望に全面的に応える形でさらに5年間存続させることになった。














留萌市長 留萌―増毛廃線に理解






 留萌市の高橋定敏市長は31日、JR北海道が沿線自治体に説明した留萌線留萌―増毛間の廃止方針について、「JRもこの路線を守ろうとしてきたが、経済活動で利用する人が少ない」と述べ、理解を示した。
 市内各町内会の代表者と意見交換する「市政懇談会」で発言した。市側は、JR北の示した同区間の現況を説明した。町内会側からは、路線維持を求める意見が出たが、高橋市長は「思いは分かるが、私たちは、新しい公共交通のあり方について決断しなければならないと思う」などと述べ、「不採算路線への判断として廃止はやむを得ない」としてきたこれまでの立場を繰り返した。
 市議会が市民に廃止の是非などを問うアンケート調査を10月26日から実施しており、高橋市長はその結果などを踏まえ、市の方針を明らかにすることにしている。













くろしお「381系」ありがとう






 旧国鉄時代の1978年に導入され、京都、新大阪方面と新宮方面をつなぐJR西日本の特急くろしおの車両「381系」が30日、ラストランを迎えた。最終便が出る新宮駅では夕方に出発式があり、約200人の鉄道ファンが別れを惜しんだ。
 381系は、和歌山―新宮間が電化された78年10月から紀勢線に導入。カーブでも車両を傾けて速度を落とさず走れる「振り子式」が特徴で、カーブの多い紀勢線に適していたという。
 この日は、新宮発新大阪行きのくろしお34号で最後の出発式が行われた。車両撮影会の後の午後5時32分、「さよなら381系くろしお号!」と記した横断幕が掲げられる中、川本保彦駅長の号令で出発し、ホームでは大勢の鉄道ファンが「ありがとう」「さようなら」と声を上げた。
 くまの鉄道倶楽部(新宮市)の中瀬古友夫代表は「381系の導入で天王寺―新宮間が従来より1時間近く短縮され、大阪まで日帰りできるようになった。一つの時代の終わりを感じ、感無量です」と話した。
 31日からは381系の後継として、これまで北陸線を走った特急「しらさぎ683系」の車体を形式変更した「289系」がくろしおに仲間入りする。














南阿蘇鉄道脱線 現地調査が終了 運行再開めど立たず






 南阿蘇村の南阿蘇鉄道・中松駅構内で起きた列車脱線事故で、運輸安全委員会の鉄道事故調査官による現地調査が31日、終了した。
 現地調査は事故翌日の10月30日から行い、31日は事故現場付近の線路切り替えポイントや車両の損傷の有無などを調べた。運輸安全委員会は収集した資料などを分析し、1年をめどに報告書にまとめて公表する方針。
 南阿蘇鉄道は30日から列車を終日運休し、バスなどを代替運行している。1日も終日運休する予定で、運行再開のめどは立っていないという。














札幌圏、タクシー減車地域に…参入・増車3年禁止






 国土交通省が札幌交通圏(札幌、江別、北広島市、石狩市の一部)をタクシーの台数を減らす「特定地域」に指定し、1日から3年間、札幌圏でタクシーの新規参入や増車はできなくなった。業界団体の札幌ハイヤー協会などから成る協議会は今後、具体的な減車方法や業界活性化策の計画を作る。
 10月30日未明、ススキノ地区では、十数台のタクシーが客待ちの列を作っていた。乗務員歴14年の男性運転手(61)は「1時間待ちはざら。この10年で年収は約100万円減った。消費増税で乗客が増える兆しもない」と嘆息した。
 国交省が減車へかじを切った背景には、札幌圏のタクシーの飽和状態がある。2002年、タクシー事業の参入条件が大幅に緩和され、同協会加盟のタクシー台数は、01年(4662台)からの5年で682台増えた。競争激化のために01年に平均299万円だった運転手の年収は、10年に209万円へと減少した。
 同協会は10年、加盟社の自主的な減車を行い、総台数を前年比約9%減らすことに成功。運転手の年収は14年には260万円に回復した。ただ、国交省北海道運輸局によると、13年度の札幌圏のタクシー台数は4874台と、適正とされる車両数の上限(4728台)を依然、約3%上回っている。同協会などから成る協議会は今年5月に特定地域となることに同意し、指定地域への流れが固まった。
 同協会の今井一彦会長は「利用者の方々にはさらなる減車への理解をお願いしたい」と語る。協会加盟企業側の自助努力として、無線LANを整備するなどして外国人客の取り込みを強め、減車効果と相まって、運転手の平均年収の300万円台乗せを目標とする。
 一方、同協会の取り組みとは一線を画している、MKグループのメンバー「札幌エムケイ」の平山功社長は「減車を行えば乗客の利便性の低下につながる」と述べ、反対の姿勢を示している。
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幾度となく重大事故が繰り返される。その都度、安全規制が強化されるが問題は、守れない事業者にいかに守らせ、守れなければ排除すること。誤った規制緩和を是正し、利用しやすい公共交通の確立をめざし、行政に対して政策を訴え続けます。掲げた政策の実現のため日々、努力あるのみです。


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