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交通労連 軌道バス部会

全国のバス・鉄道に係る情報です
2012/11/27

NO.578 第2回バス事業のあり方検討会(新)

 4月29日の関越自動車道における高速ツアーバスの死亡事故を受けて現在、様々な検討会が開かれているが、11月27日に「バス事業のあり方検討会(新)」の第2回目が開かれた。

 ここでは前回の検討会の論議内容を踏まえ課題を整理し、参加委員から意見・要望を聞くとともに、貸切バスの安全確保に向けて協議を行った。




 検討会ではまず、前回の論議経過を踏まえ、貸切バスの安全確保対策に関する基本的な方向性について説明。


「安全確保に関する重要な法令等に違反する悪質な事業者の排除」については、


 運行管理者の選任、交替運転者の配置、点呼の実施等の安全確保に関する重要な法令等についてすら遵守していない事業者や、許可申請時や監査・処分を受けた際には遵守・是正をするものの、その後違反を繰り返す事業者がいることから、国による監査・処分等を通じ、悪質な事業者排除を図るための措置を講じるとともに、参入時の審査基準を厳格化し、悪質事業者の新規参入を防ぐ必要がある。




「事業者における法令遵守、安全管理体制の確保」については、通



 通常の事業者であれば当然、行われている法令遵守励行、安全確保のための管理体制整備、取組の実施について、すべての事業者で確実に行われるようになり、安全を重視する企業風土の醸成を図るため、事業者における法令遵守、安全管理体制の確保のための措置を講じることが必要である。




 また、「発注者と貸切バス事業者との関係、利用者との関係における安全確保のための取り組み強化」では、



 書面取引の徹底、発注者に向けた取引改善の取り組み、セーフティーバス等の利用者に分かりやすい情報提供の推進が必要である。



 「営業面での規制の見直し」については、


 合理的で実効性のある運賃・料金制度の確立が必要である、と取り組まなければならない課題について言及した。




 そのなかで、「悪質事業者対策」では、




 事業者の営業所数に比して、国の監査要員の数が少ないため、事業者の法令遵守状況等を確認する頻度が十分でないこと、事業者が、実際には違反を犯しているにもかかわらず、書面だけ形式的に整えている事業者が存在すること、許可取消処分が行われる前に、事業廃止により処分逃れをする事業者が存在すること、監査の結果に基づき処分されても、再度違反を行う事業者が存在こと、等を踏まえ、「自動車運送事業者に対する監査のあり方に関する検討会」で協議。十月三十一日に「中間のとりまとめ」を示したが、さらなる対応として、①悪質事業者への優先的監査実施②メリハリのある処分基準による厳正化③処分逃れ事業者対策④街頭などでの迅速な是正措置⑤事業者の自主的なコンプライアンス向上―等が挙げられた。





「参入時のチェック」では、



 安全に関する規制への違反が事故に繫がっている実態を踏まえ、法令遵守の徹底を図り、規制を遵守しない悪質な事業者を排除することが必要であり、そのためには、国の監査・処分を強化するという事後チェックに加えて、安全を軽視した安易な新規参入や増車などに歯止めをかける必要があるとして、①車庫、車両等の施設要件の強化、現場確認の強化②現行の車庫要件の見直し(原則として営業所に併設。ただし、併設できない場合には、営業所から直線で二粁の範囲内にあって運行管理が十分可能であることが必要。また、車庫施設に係る仕様要件は課されていない)③現行の車両要件の見直し(車齢要件は課されていない。また、デジタル式運行記録計、映像記録型ドライブレコーダーの設置は義務付けられていない)―等。




 「安全管理が不十分な事業者のレベルアップ」については、


 通常の事業者であれば当然、行われている法令遵守励行、安全確保のための管理体制整備、取り組みの実施について、すべての事業者で確実に行われるようにする必要があるが、現在、一部の事業者には、①事業者(経営者)と運行管理者の関係について、運行管理者が安全確保に係る十分な役割を果たせていない②一部の運行管理者には、法令上の知識等の習得、そのための講習受講義務履行等が適切に行われていない③自社の車両が運行している間の適切な運行管理体制が構築できていない④法令遵守、安全確保対策の実施状況等について、自主的なチェックができていない―等の問題点が所在しているため、中小事業者が多い環境の下、事業者が、運輸安全マネジメント制度の考え方等を踏まえ、安全対策に必要な投資を確実に行い、運行の安全確保に重要な役割を果たす運行管理者がその責務を適正かつ確実に果たせるように体制を整え、法令遵守状況や安全対策の内容等を自らチェックしていくことにより、安全を重視する企業風土の醸成を図ることが課題とした。

 さらなる対応の検討課題として、①安全運行に関わる各主体(事業者「代表、安全統括責任者等の役員」、運行管理者、運転者等従業員)について、それぞれの果たすべき責任・権限・業務・義務の明確化を図る② 運行管理者について資格交付要件や選任要件を厳格化③事業者自らのコンプライアンス向上のための取り組み(「中小事業者への自主点検の義務づけや適正化事業等の実施を通じて優良事業者とその他事業者を差別化」「優良事業者の認定を受けた事業者に対しては適正化事業実施機関の巡回指導の周期延長」「特に悪質な事業者に対しては適正化事業実施機関による巡回指導結果や自主点検・報告の内容に基づき、国が監査を実施」)④デジタル式運行記録計等の装着義務付け、交替運転者の配置基準策定など、過労運転防止等の観点からの運行管理の高度化、安全基準の明確化等についても検討―等が挙げられ、具体的には、「高速ツアーバス等の過労運転防止のための検討会」でも論議経過を踏まえながら進めていく。





 また、「旅行業者等と貸切バス事業者との関係」では、


 旅行業者等の発注者と貸切バス事業者との間では、輸送の安全や適正な取引の確保が適切に図られない形態での運送契約が締結されている等の課題があるため、貸切バス事業の輸送の安全や適正な取引を確保するために、旅行業者と貸切バス事業者との適正な取引環境の整備が必要とし、①書面取引の徹底やガイドラインの徹底②悪質な旅行業者等の発注者による安全阻害行為等への対策の導入③安全運行協議会への国等の関与の強化―等を挙げた。
「運賃・料金制度」については、貸切バスに係る現行の公示運賃は、近年の経済状況や現在の原価計算の前提条件を適切に反映しているとはいえない。また、いわゆる実勢運賃は、公示運賃や届出運賃を大きく下回っていると言われており、これらの課題に適切に対応する必要があるとして、現在行われている「貸切バスの運賃・料金制度WG(ワーキング・グループ)」での論議経過を踏まえながら、①公示運賃・料金のあり方②運賃・料金の実効性の確保―等を挙げた。





 最後に、「利用者対応の強化」では、



 貸切バス市場の健全な発展のためには、安全性の向上を図るとともに貸切バス事業全体について利用者からの信頼を確保することが重要であるため、悪質事業者の排除、安全管理が不十分な事業者のレベルアップ等の対策に加え、利用者がより安全性の高い貸切バス事業者を選択することができる環境を整備していく必要があるとして、①旅行会社のホームページ等における情報提供の推進②セーフティーバスや平均車齢等を表示し、利用者に分かりやすい情報提供を図る―ことなどが挙げられた。




 これに対して参加委員の意見・要望が出された。


 交通労連から参画している鎌田軌道バス部会事務局長は、挙げられたそれぞれに項目について意見書を提出(JR連合と連名/内容は以下の通り)。




1.悪質事業者対策

 乗合、貸切とも需給規制が撤廃されて10年以上が経過しているが、本来の目的は「経済の活性化と競争による、バス産業の活性化」を図るものであったが結果として、運賃価格競争だけに走り、コストの削減によって肝心な安全確保は置き去りにされてしまった。規制緩和と同時に「事後チェック」を強化すると謳ったが、その強化どころか、「事前チェック」も含め決定的な施策と呼べるものはなかった。今回の事故で色々と明らかになったが、貸切バス事業者、旅行業者ともに数え切れない程の違反が発覚した。事後チェック問題では、バス事業者は約6千者、これにトラック、タクシーを含めると約13万を超える数、そして監査要員は約300人程度なのだから、十分な監査体制が整っていないのは明白である。

 こうしたことから、監査要員を増やして取り組むとするのであれば、監査員OBや民間事業者を有効活用し、第三者機関で専門的に監査を行ってはどうか。
 それが困難であれば、デジタコの義務化、または「電子監査システム」(仮称)を導入してみてはどうか。
 「悪質」と認める基準がどうかだが、該当する事業者が存在する場合は、「人命」を運んでいる観点からも、速やかに「事業許可取り消し」をするべきではないか。
 また、処分逃れなど言語道断であり、こうした事業者は市場から直ちに撤退させる制度を作るべき。



2.参入時のチェック

 実に、規制緩和前に比べると貸切バス事業者は2.1倍に倍増、その8割以上が10両以下の事業者である。まして、関越道事故の二事業者(陸援隊/ハ社)、過去に違反だらけの安全を守れない「常習犯」である。何故こんな事が出来てしまうのか?それは事故を起こしても、「社名変更」して再度、事業申請すれば、全てではないが許可が下りてしまうシステムだからである。死亡事故を起こしたのにも関わらず、である。これまでは事業許可の試験は、目の前に参考書を見ての選択問題、申請は「紙切れ一枚」であった。とりわけ「家族的経営」で参入する事業者は、申請時に、代表(社長で運転者)、運行管理(妻)、運転者・ガイド(息子・娘)と記載すれば、何らチェックもせず許可が下りる。普通に考えても、例え五両保有している事業者とて、運行管理、整備管理、運転者等を考慮しても十人以上の社員は必要である。今回の事業者のように、5~6人程度の社員では安全管理ができる筈もないのである。

 こうしたことから、特に「違反常習犯」を事業に参入させないよう、参入の申請があった場合には現地調査、過去の違反歴等をチェックするシステムが望ましい。
 合わせて、参入要件の強化(車齢「3年以内」及び台数規制「10両以上」)はもとより、業界を「正常化」する意味も含め、参入を一時中止し、「清浄化」すべきである。
 なお、現行の5両を堅持する場合には、参入する場合の最低要員を明示すべきである。






3.安全管理が不十分な事業者のレベルアップ

 運行管理は事業における要的な業務であり、その名の通り安全を管理することが責務である。人命を預かって運行している以上、利用者及び運転者を含め、安全確保は当然のことであり、何時いかなる時でも不測の事態に対応できるべく、運行が行われている時間帯は運行管理者が常駐していることが基本である。「安全管理が不十分」といっている段階で、事業を行う資格があるのかは疑問である。
 
 常に連絡出来る体制ではなく、運行中は「常時事業所に常駐」することを明記すべきである。
 現在、行っている運輸安全マネジメントの対象範囲を拡大できないか。
 優良事業者の拡大については、そこにメリットがなければ拡大は難しいのではないか。例えばセーフティバスの認定を複数年継続している事業者については、監査の免除や車両購入に際して補助率を上げるとか、インセンティブ的なものがあれば認定を受けるのではないか。
 合わせて、認定事業者を旅行業者が優先的に選択することで「安全対策」の向上につながるのではないか。





4.旅行業者等と貸切バス事業者との関係

 書類取引の導入や安全運行協議会の設置など取り組みが進められているが、「公正な取引」のためには両業界でルールを守らなければ成立しない。今回の事故でも明らかになったように、トラック業界でも見受けられる「傭車」が発覚した。悪質な旅行業者はバスを持たずとも、「中抜き」だけで仕事をする。このようなことがまかり通っていること事態、人命を預かって運行するバス業界にはあってはならないことである。7人の尊い命が失われた事がそうさせたのだろうが、今回は旅行業者も一定の処分が言い渡されたが、たかだか1ヶ月半の業務停止。これが死亡事故を誘発させた事業者への処分とは恐れ入る。これまでもそうであるが、違反せざるを得ない行程で業務を依頼し、それによってバス事業者が事故を起した場合、処分されるのはバス事業者だけであり、旅行業者は一切処分されていない。これでは、悪質な事業者は野放しで、「トカゲの尻尾切り」である。関越道の事故を受けて旅行業法の一部を8月に改正したが、それぞれの処分内容を見ても、1項目最大60日間の業務停止しかない。
 バス関係ではないが、「万里の長城における遭難事故」が発生した。詳細については既に周知の通りであるが(3人が死亡)、企画したアミューズトラベル社は三年前に北海道で登山客ら8人が凍死した遭難事故を引き起こしていた旅行業者であり、当時は観光庁から「社内の管理・監督体制が極めてずさん」として、同社の本社営業所に旅行申し込みの新規受け付けを51日間認めない業務停止命令が出されたにも関わらず営業をしていた。ここでおかしいのは八人の人命が失われたにも関わらず、たかだか51日間の業務停止、関越道での死亡事故もそうであるが、旅行業法が欠落していないか?

 この手の内容なら、「業務停止」の範疇ではないだろう。「事業許可・営業資格取り消し」が当たり前である。旅行業者の明確な処分規定が法的に整備されていないことに問題がある。旅行業者は、お客様の「命」を運び、楽しく旅行することが目的であり、その尊い「命」に対する認識が余りにも低すぎるのではないか?

 運送事業者同様の処分を課すべきである。書面取引の義務化にはなったものの、法令遵守の観点からすれば、バス事業者に運行引受義務があるのなら発注者側にもあってしかるべきである(書面取引義務化違反の罰則・処分)。

 こうしたことから厳重な罰則規定を盛り込んだ旅行業法の改正が急務である。




5.運賃・料金制度

 この件に関しては12月11日に開催予定の貸切WGへ意見提出をしているので、会議の性質上、それ以降の意見となる。基本は事業として成り立っていく、運賃・料金制度の導入が必要である。



6.利用者対応の強化

 現在の業界が異常な状況であること(規制緩和・新規参入・事業者数倍増・運賃ダンピング・ワンマン化・安全確保が置き去り・低賃金・運転者のレベルの低下)=関越道での事故が一例。これを利用者に理解してもらうPR活動が必要と思われる。
 貸切バス事業者安全性評価認定制度自体の理解が、特に利用者に対し周知徹底が不足している。さらなる周知徹底が必要であり、特に、修学旅行や自治体等で利用する場合に、認定事業者を優先する取り組みを進め、関係箇所や旅行業者に指導すべきではないか。
 認定制度もそうであるが、ガイドラインも周知不足。行政・自治体・旅行業者・バス事業者が協力して利用者に対してPR活動を行う必要あり。
 これらの取り組みを通じ、安全確保にはコストがかかること(運転者教育・デジテル計器・環境対策・安全対策)、これは利用者(人命)を守ることであるということを理解してもらう。
 国民目線から結果して「ただ高くなっただけ」と認識されないよう、取り組みが必要(インターネット、パンフレット、チラシ等の作成。可能ならCM)。




7.その他

① バス事業のあり方検討会で三月末以降も、八月から移行する新高速乗合バスの運行状況確認や点検が必要であり、一年程度のフォローアップ会議が必要ではないか?

② 管理の受委託における厳正なる審査(分社・合理化・丸投げ等)




会議日程が急遽変更になったことと、

出張からの帰りで途中からの参加となったが、

相当意見がでたようである



次回は12月17日。



自分ごとだが、

また出張と日程が重なっており、

次回は欠席せざるを得ない
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コメント

ありがとうございます

この検討会の先は、

運輸業界の全体的な安全規制に波及するでしょう

とにかく頑張ってなんとか解決したいとおもいます!

2012/11/28(水) 10:20:15 |URL|事務局 #- [編集]

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幾度となく重大事故が繰り返される。その都度、安全規制が強化されるが問題は、守れない事業者にいかに守らせ、守れなければ排除すること。誤った規制緩和を是正し、利用しやすい公共交通の確立をめざし、行政に対して政策を訴え続けます。掲げた政策の実現のため日々、努力あるのみです。


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