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交通労連 軌道バス部会

全国のバス・鉄道に係る情報です
2012/05/11

NO.451

前田大臣会見要旨/ツアーバス関連抜粋



(問)連休中に起きました、関越道での大規模なバス事故に関してですが、事故そのものについてと、国交省は今後規制の見直しを行う方針とのことですが、このことについて大臣のお考えをお願いいたします。




(答)あれは4月29日の早朝にあったわけです。
私も7時頃だったと思いますが、テレビのニュースを通じて、まずは聞いたわけです。
乗客全員の中で7人亡くなられて、残りの方もけがをされた、あれだけの事故が起こりました。
多くの命が奪われたわけでして、この大事故、心より犠牲になった方々にお悔やみを申し上げ、お見舞いを申し上げたいと思います。
そして、こういった事故が二度と起こらないような、そういった対応、バス事業であったり、道路交通であったり、道路輸送であったり、これを担当する国土交通省として、今後大きな事故が起こらないような対応をどう的確に行っていくかということで、犠牲になった方々に対する弔いになるような、そういった施策を是非打ち出していきたいと思います。
極めて遺憾な事故でありました。
特に、平成12年の2月に貸切バス事業の規制緩和が実施されたわけですが、その後IT化というかインターネットの発展ということもあって、16年頃から高速ツアーバスという形で貸切バス事業者を旅行業者が使っての高速バス運送が急激に増えてまいりました。
統計を見てみますと、12年の規制緩和なのですが、16年に2万人位だったものが、22年に600万人を越えているということで、特に大都市間のバス輸送というものが、本来それまでは路線バス事業者が行っていたところに、こういった形態がどんどん参入して、東京~仙台間などは本来の路線バス業者が運ぶ人数よりも、こういった形態をとっている業者が運ぶ人数の方が多くなっています。
したがって、率直な私の見方で言うと、現実の方がどんどん拡大して、結果、しっかりとした安全のネットワークを張ることができなかったのではないかという反省があります。
それをなんとか今、できるだけスピーディーに構築したいと思います。
実は、そういう中で監査などもずっと行ってきているわけですが、そういうものを通じて、断片的にはある程度わかっていて、そういった問題意識もあり、勿論総務省の勧告等もありましたから、検討会議を作って、その結論に則って、旅行というような、バスツアーというような形態をとって、実態は貸切バス事業者に、陸援隊のようなところに、どんどん丸投げして、そこはなかなかきちっとしたマニュアルを作って示しているのですが、守られないというような実態を構造的にもう少し改革を行わなければならないということで、4月早々にその方向を打ち出したところです。
要するに、二つの分野ではなく一つの状態にするべきであると。
ただし、決して、現実には国民の足としてこれだけ多くの実績を持っているわけですし、あるいはツアーという形ではいろんな利用の仕方がされておりますので、規制緩和がいけなかったとかそういうことでは全くなく、現実に合わせてどういう仕組みにすればいいのかということで方向を出しましたが、それを前倒しいたします。
前倒しすると同時にその前倒しして制度が動き始めるまでの期間についても、現在の状況のままであっても、どこを改善すれば安全が確保できるかといったことについて、省内にチームを発足させて、今検討をしております。
これは具体的な運転環境だとか貸切バス事業者の今まである枠組みの中で、もっと確実に安全が確保できるようにするにはどうすればいいかということを、事務方である事務次官を中心に一つチームがございます。
加えて、前倒しして検討する政策が定着するまでの間、どのような指導の方法があるかという、かなり政策的なことも含めて吉田副大臣を長とするスペシャルチームも発足させたところです。





(問)バス事故の件でお伺いしたいのですが、運輸安全委員会は現在は航空と鉄道と船舶が対象となっていると思いますが、5年を目途に調査対象等も含めて見直すと以前お話をしておりましたが、今後こういう形の高速バスですとか、公共の足的なものについて対象を広げるなど、今の段階ではどのようにお考えでしょうか。



(答)結論から申し上げますと、その点もありますのでチームを省内に事務方レベル、政務レベルを発足させまして、もちろん吉田副大臣の検討チームにも事務局に入ってもらいます。
ここで、議論して検討して方向を出したいと思っております。
今の御指摘の話ですが、4月6日に公共交通事故被害者支援室を設けたわけですが、支援室ができた経緯から言うと、正しく今御質問のあったようなことで、航空事故、鉄道事故、船舶事故だとか、大量輸送機関の激烈なこういう事故が万一あったときの対応について反省を踏まえてできたわけです。
一方、車の事故については独法の自動車事故対策機構がありまして、そういったものが今までのところあったものですから、航空だとか鉄道の分野ではそういうのが無かったわけです。
だからそういう支援室を作りました。
しかし今回の事故を受けて、直ちにこの独法の機構とも連携して、この被害者支援室の窓口を開設をいたしました。
現地にもその窓口を作ってありますと同時に、県の方にも周知いただいて、今対応をしているところです。






(問)先ほど冒頭の質問で、安全といったことがあまりできていなく反省と言う言葉がございました。
その関連で言うと、例の総務省からの勧告670キロ、生理学的なものを踏まえたものに見直しなさいと、そういうものがありましたが、結果的にそこの部分について検討は行って、対応をどうも行っていなかったと思うのですが、そのあたりについて大臣としてのお考えはいかがでしょうか。




(答)そういうこともあって反省と言わせていただいたんですが、実態から言うと、この670キロの前に、運転時間であったり、休憩であったり、点呼であったり、それから指示であったり、基本的にきちっと守っていただかなければいけないことが守られてなかったのです。
そういう実態が前提にあったものですから、そこをどうするかと。
その中の一つに670キロがあるわけなんですけれども、やはりこれは、今のままの状態というのをそのまま推移するとなかなか安全の確保というのはできないかなという議論の中でそういう認識になってきて、それで業態をなんとか安全が確保できるようなものに改革しようという結論に至って、そちらの方が先行したというような結果であります。








(問)バス事故ですけれども、いろいろな事故、いつも報道されますのを見ていますと、運転の責任だけです。
もしこれが航空機の事故ですと、いわゆる旅行業者、旅行会社の責任がものすごく出てきて、いわゆる身内の方を現地へ送るとか、いろいろ出てくるんですけれども、今回それが出てこないです。
旅行業者の中には2種類あって、今回起こっているのも、いつもそうですが、全国旅行業協会という、国内の業務を昔やっていた業者が、このところ規制緩和でも一般の旅行業者と同じような資格を持って行っているところに大きな原因があると思います。
その辺り、是非一つ、さっき有識者会議というお話がありましたけれども、もう少し旅行会社の方も、旅行業者の方の責任も、また一般の人が乗るときに保険を掛けていくくらいの、これからやはり航空機と同じくらいの心構えが必要だというようなところをやられてはいいんではないかなと思うのですが、いかがですか。



(答)今の御指摘なんですが、私、冒頭、多少長く申しました中に、その問題意識を持っているものですから申し上げました。
旅行業者の方は、旅行業法だけなのです。
そこに大きな問題があると思うのです。
しかし決して規制緩和そのものを否定して、事前規制を強くすれば安全は守れるのではないかと、そういう道をとるべきではないと思っています。
やはり時代はこのように大きく変化して、インバウンドもこれだけ入ってきて、それから国民の旅行を通じての、国民生活が受ける豊かさだとか、人生の幅をひろげてという、大きくみると旅行というものはますます振興してもらわないといけません。
その安全を確保するためにどうするべきかということですから、この旅行業法と、そしてエージェントではあるのですが、使うのは貸切バス事業等を使うわけですから、まずは旅行業者そのものについても、新しく設定される路線バス事業者としての資格といいますか、許可を得るようにというような方向に、まとまっていくと思います。
勿論、貸切バス事業者についても、こういうところに参画するように、それからもう一つは、いろいろ識者の議論をこれから聞いていかなければいけないのですが、何か、規制で網をかけて本当に全てやれるかというと、世の中の実態の方がいろいろなビジネスモデルも出てきて、それはそれで良いことなんです。
どんどん新しい分野ができてくる。
そういうときに、特にこの分野でここまで発展してきているのは、とにかくSNSなどを含めてホームページ等インターネットの広がりです。
したがって、そういう中で、自主的な何か、食べ物屋さんであればランク付けなど、消費者の中で自ずからいろいろなものができたりします。
このバス事業という分野においても、あるいは旅行分野においても、自ずからそういうものができてくるのではないか、そういうものをむしろ支援すると言うか、誘導するような、要するに、お役所が規制するというよりも、そういう自主的なある程度の競争原理も入った、自主規制的なものができてくるような、そんなやり方というものが無いのか、いやいやあるのだろうということで、それも議論していまして、そういうようなことを含めて、そういうスペシャルチームで、今後、専門家、実務家も入れて議論をしてもらおうと思っております。








(問)それに関連してですが、急拡大する業種、ビジネスモデルができる中で、総務省から22年9月に勧告を受けて、1年半経ってようやく最終案ができて、移行期間2年間も含めてという中で、時間の長さという点で、国交省は今回事故を受けて、反省すべき点がございますか。


(答)一つは、先の検討に長く掛かったのではないかという点については、率直に反省はいたします。
それから2番目の点については、まさしく私どもが問題意識として持っているわけで、今ある路線バス事業とツアーバス事業、これを一つの業態に統合させるという方向を打ち出したわけですが、これを前倒ししてやってまいります。
ただし、前倒しをしても、先ほど申し上げたように、制度が動き始めて、ちゃんと定着するにはやはり時間が掛かります。
その間は今のままかと言われると、これはとんでもないことになるよということで、そういう問題意識の下で、今、実は、670キロ云々の話もあるのですが、それも含めていろいろなマニュアルを総務省の監査結果を受けて作っているのです。
しかし、それが守られないという実態があるわけです。
それをちゃんと守っていただくような現実的なやり方が今でもあるのではないか、これだけの事故もあったわけですから。
ということで、そこを今、スペシャルチームで検討をしてもらっております。
もう6月頃には第1弾を打ち出す予定です。
中身については、今まだ私の方から申し上げる段階にはないのですが、かなり具体的な論議も進んでおります。













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幾度となく重大事故が繰り返される。その都度、安全規制が強化されるが問題は、守れない事業者にいかに守らせ、守れなければ排除すること。誤った規制緩和を是正し、利用しやすい公共交通の確立をめざし、行政に対して政策を訴え続けます。掲げた政策の実現のため日々、努力あるのみです。


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