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交通労連 軌道バス部会

全国のバス・鉄道に係る情報です
2012/05/03

焦点はそこではない~関越自動車道バス死亡事故

事故が発生して6日目を迎えた




流石はメディア、





ネット上でも、







「バス事故」のトップニュース扱いが相当減少した






このまま形骸化していくことだろう







ただ、




解せないのは、










7人の尊い命が失われ、





今なお重体の方がいるのにも関わらず、








トップニュースが、





どうでもいい「二股」とは、






いくらゴシップが視聴率がいいとはいえ、











呆れる












呆れるついでに、


もうひとつ、









新聞各紙、


報道もそうであるが、





「670km」に、



こだわりすぎてはいないか?





焦点はそこではないだろう







当時、



関わっていない行政の担当者にインタビューしても、

わかるはずもない
(コロコロよく換わるので)







そもそも「どうでもいい基準」だからだ







この基準はいまから4年前の平成20年、





「貸切バスに関する安全等対策検討会」のとりまとめを踏まえ、








交替運転者の配置基準として、







「乗務距離に基づく交替運転者の配置指針」が9月から施行されたが、










あくまでも「1年間の試行期間」という名目で施行されたものだ







この施行に至るまでの論議のなかでも、





われわれとしては、



指針にある「670キロ」は、





お世辞でも短いとは言えないとして協議を重ねてきた







そもそも、



「交通センサス」のデータを用いて算出した基準である







現場で働く運転者に言わせれば、








「670kmは長すぎる」





「そんな運行していたら体がもたない」






「事故が起きる」






と言われていた






だからこそ、




行政に対して、



この基準はおかしいとして反対していた







また、




この施行期間においても、





企業側から、




これまで労使で締結していた



上限キロを、
(たとえば550kmだったものを)




「670kmまで伸ばしてもいいのか」



という勘違いな問い合わせが多くあった








そして1年が経過して、








「一般貸切旅客自動車運送事業に係る乗務距離による交替運転者の配置指針についての効果及び問題点等の検討勉強会」




という会合が開かれた








国土交通省の安全政策課をはじめ、


日本バス協会、


高速ツアーバス連絡協議会、


そして、

労働組合側のメンバー構成、
(自身もこのメンバーであった)






いまでも覚えているが、



とんでもない委員会であった







示された今後の方針ではない







1年間の試行期間を設けたのにも係らず、




「今後1年間の協議の中でアンケート調査を通じて距離の妥当性について論議していく」









というのだ




しかも、



1年間のデータすら明示されなかった





何を元に論議しろと言うのか、





開いた口が塞がらなかった





例えば、




この地域は距離をオーバーしたとか、




別の地域では600キロ以内で運行された、








そのような資料があってしかるべきである






正直、




がっかりしたものだ







さらに驚いたのは、





行政側の担当者が、




「なんで670kmになったのかわからない」



というのだ






つまり、




作成当時の担当者が入れ替わり、


某運輸局から配属になった方が責任者になっていた





だからこそ、



冒頭触れたように、




行政がそれぐらいにしか捕らえていない基準なのだから、




「どうでもいい基準」なのである










結局、


数回開かれて、




何度言っても「670km」の基準は覆らなかった




「改善基準告示が守られるならば、あえて距離で縛りをかけなくてもいい」




という意見は受け入れられなかった









その後、






偶然にも、





総務省の行政評価局からヒアリングを受けた








これは、



「あずみ野観光バス」の死亡事故を受けて、





総務省内に設置されている、



行政評価局が、



「貸切バスの安全対策」について取り組むことを決めたもので、





国土交通省がこれまでどんな施策をしてきたのか、





労働側から意見を求められたものである








当然のことながら、





このブログにも記載しているように、




これまで国交省に訴えてきたことを述べた






もちろん、


「どうでもいい基準」もである







だからこそ、



総務省から「勧告」を受けても、



致し方のない基準なのである









今回の死亡事故の焦点はそこではなく、




違反だらけの事業者が、



営業していること自体に問題があることだ









ましてや、

営業させていることに問題があるのだ









昨日も記載したが、

それを早く取り組んでほしい








早急に、




「安心・安全な公共交通」という、




バスを再構築せねばならない
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幾度となく重大事故が繰り返される。その都度、安全規制が強化されるが問題は、守れない事業者にいかに守らせ、守れなければ排除すること。誤った規制緩和を是正し、利用しやすい公共交通の確立をめざし、行政に対して政策を訴え続けます。掲げた政策の実現のため日々、努力あるのみです。


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