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交通労連 軌道バス部会

全国のバス・鉄道に係る情報です
2014/03/31

NO.895

線路幅762ミリの鉄道、もうすぐ100周年



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「めがね橋」を通過する電車。100周年を記念して3両が「三重交通」時代の色に塗り替えられた(三重県いなべ市で)
 三重県を走る三岐鉄道・北勢線が4月5日に開業100周年を迎える。
 乗客の減少で廃線の危機に見舞われたが、沿線自治体の財政支援を受けて存続が決まり、通勤、通学客やお年寄りを乗せて走り続けている。同社などは「100周年祭」で節目の年を祝うが、厳しい経営状態は変わらない。北勢線の歴史を振り返るとともに、課題を探った。
 「公共交通機関としての役割は終わった」。1965年に北勢線の経営を引き継いだ近鉄は2000年、利用客の減少を理由に廃線を表明した。同線は、地元の有力者らが1912年、北勢鉄道を設立したのが始まりだった。75年度に年間乗客数はピークの597万人に達したが、その後は自動車の普及などで減少を続けていた。
 近鉄の廃線表明に、地元ではすぐに存続運動が始まった。阿下喜駅近くに住む安藤たみよさん(52)は「阿下喜駅を残す会」を設立。当時、娘が桑名市の高校に進学を希望しており、「バス通学になれば定期代が4倍以上になる」と存続を訴えた。同じように地方鉄道の廃線の危機に直面する他県の住民団体と交流を重ねるうち、廃線はまちの衰退につながることに気づいた。
 住民運動もあって、沿線の桑名、いなべ市、東員町が03年度から10年間、計53億2000万円を支援する条件で、三岐鉄道が北勢線の経営を引き継ぐことになった。
 しかし、廃線の危機が去ると、地元で利用を呼びかける声も聞かれなくなったという。安藤さんは「まちの発展を願い、地元がお金を出し合って鉄道を敷設した100年前の原点に戻るべき。将来にわたって鉄道が残る保証はなく、沿線住民が存続に向けてもっと努力をしなければ」と危機感を持っている。
 当初、3市町による財政支援は12年度までで、13年度以降は三岐鉄道が自主運行することになっていたが、黒字化のめどは立たず、3年間の追加支援が決まった。
 東員町に昨秋開業した「イオンモール東員」の効果で、今年度の乗客数は前年度より5万人多い240万人以上が見込まれるなど、好材料もある。ただ、収支均衡には最低でも年間270万人の乗客が必要で、現状では達成できそうもない。種村尚孝専務は「16年度以降も引き続き支援してもらわなけば、経営は難しい」と訴える。
 こうした状況に、いなべ市の日沖靖市長は「公共交通として残すことが最優先。財政援助はやむを得ない」と理解を示すが、東員町の水谷俊郎町長は「将来的には赤字補填ほてんではなく、利用促進の支援に切り替える必要がある」と指摘。支援のあり方について問題提起する考えで、沿線市町の足並みはそろっていない。(小野孝夫)















50年前に製造されたドイツ製車両を来月から運行/福井鉄道






 福井鉄道は4月12日から、福武線の一部区間で50年前に製造されたドイツ製車両を「レトラム」と愛称を付けて運行する。運行は土日祝日限定で、田原町(福井市)-赤十字前(同)間の計3.3kmを1日4往復する計画という。
 車両は1965年に製造され、ドイツのシュツットガルト市で約25年間走った後、90年に高知県の土佐電鉄が購入し、約15年間運行した後に保管していた。昨年12月に福井鉄道が県の助成を受けて購入した。ドイツの路面電車では一般的だった白と黄のツートンカラーが特徴で、ドイツ語の広告や内装をそのまま修復しているため、乗客はレトロな雰囲気を味わえる。













信楽高原鉄道の運転再開に向けて雲井駅の周辺で植樹/沿線住民






 信楽高原鉄道(SKR)の雲井駅周辺の住民らでつくる「雲井の駅を守る会」が、このほど同駅の線路沿いにツツジやアジサイなどを植樹した。約100人が参加し、駅舎前の線路沿いでツツジ300本、アジサイ150本とサクラ2本の苗木を植え、運転再開を待ち望んでいる。
 同鉄道は、昨年9月の台風被害で全面運休になり、現在、12月の運転再開に向けて実際に車両を走らせ線路の異常がないかを確かめる点検運行を始めている。同会は全面運休となって以降も駅周辺の草刈りやゴミ拾いなどを継続してきた。














盛岡・青山駅に本社移転、南口に複合施設/IGRいわて銀河鉄道






 IGRいわて銀河鉄道は、青山駅(盛岡市)に南口(仮称)を新設して本社を移転することを決めた。駅、本社機能、関連事業店舗の複合型施設として、2014年度に建設に着手し、15年6月頃の利用開始を目指す。鉄道利用者の利便性を向上させるほか、本社業務の効率化と災害対応などの迅速化を図るのが狙い。
 施設は青山駅南西側の土地約980平方メートルを購入し、3階建て(延べ床面積約900平方メートル)で建設する。1階は改札、待合室、物販店舗、飲食店や、観光、不動産窓口を設ける青山駅南口とし、本社機能は2、3階に移転する。また、敷地内に100台程度の駐輪場も整備する。














三陸鉄道北リアス線、初めて住民参加の避難訓練







 三陸鉄道北リアス線田野畑―小本駅間で29日、沿線住民向けに試乗会と避難訓練が行われた。
 住民参加の避難訓練は同線では初めてで、29人が線路上を歩いて避難した。
 訓練は震度5強の地震が発生し、大津波警報が発令された想定で実施された。列車は田野畑駅近くのトンネル内で緊急停車。運転士の指示で、乗客は非常用はしごを使って車外に降り、高台に向かった。避難完了まで23分かかった。
 参加した岩手県岩泉町岩泉の作業療法士(31)は「訓練を経験できて良かったが、子どもと一緒に線路を歩くのは大変だった」と話していた。
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2014/03/29

NO.894

市バス運転手に退職金過払い、248万返還命令





 徳島市が、元市バス運転手の男性に正規の金額よりも多くの退職金を支給したとして、過払い分の返還を求めた訴訟の判決が27日、徳島地裁であり、黒田豊裁判長は男性に約248万円の返還を命じた。
 判決によると、男性は2012年12月に退職。本来なら約637万円の退職金を支給されるはずだったが、誤って約885万円が支払われた。男性は退職金はすべて生活費などに使ったと主張したが、黒田裁判長は退けた。
 市交通局は「二度とこのようなことが起きないようにしたい」とした。















気仙沼線BRTに新車両






 バス高速輸送システム(BRT)で暫定運行しているJR気仙沼線で26日、新型車両「観光型BRT」と「電気BRT」が報道陣に公開された。新型車両の運行は4月17日から。
 観光型BRTには天窓が設けられているほか、座席後部がボックスシートになっており、景色を楽しめるようになっている。電気BRTは充電式のリチウムイオン電池を搭載し、ガソリンを使用しないため環境に優しい。いずれも同線に1台ずつ導入され、上下線で計8便が毎日運行する。
 また、同日からは気仙沼駅のホームにBRTを直接乗り入れ、駅前の混雑の緩和につながると期待される。専用道も1キロ延伸され、総延長22・7キロとなる。
 気仙沼BRT営業所の藤村伸一所長は「新型車両や駅構内への直接乗り入れにより、BRTの利便性は一層向上する」と話した。














豊前市100円バス本格運行






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 豊前市は、試験運行してきた市営の「100円バス」について、4月から土・日・祝日に本格運行する。関連の条例改正案が3月定例市議会で可決された。
 市営バスは岩屋、轟(とどろ)、畑、櫛狩屋(くしがりや)の計4路線があり、通常の運賃は最大600円。2012年以降、1週間単位や土・日・祝日の数か月間単位で計3回の試験運行を実施し、乗客が20~30%増える一方、減収率も20~40%程度となる結果が出た。
 今後も減収の影響をなくすのは難しいものの、沿線の観光施設などで利用客が増えていることや、高齢者の外出機会を増やす目的から本格運行に移行すべきと判断した。平日の100円バス運行は、民間タクシー業者への影響を考慮して導入しない予定だ。
 100円バスでは、これまで大人1人につき同行の未就学児1人が無料だったが、議会側の意見を踏まえ、未就学児はすべて無料にすることも決まった。
 市営バスは、民間バス会社の撤退に伴い、通勤や通学、買い物など市民の生活の足を確保するため、02年4月から運行している。














ATC利かせず速度超過、メトロとJR東が謝罪






 東京メトロとJR東日本は28日、相互乗り入れしている千代田線代々木上原駅(東京都)からJR常磐線新松戸駅(千葉県)の区間で、制限速度に達するとブレーキがかかる自動列車制御装置(ATC)を作動させずに車両を運行していたと発表した。
 JRの区間では時速45キロに制限されているポイントを時速70キロで通過するなど、2度の速度超過をしており、両社は「心配をかけ、おわびする」との謝罪コメントを出した。
 両社によると、24日午前、東京メトロの男性運転士(57)が代々木上原駅を出発する際、ATCのスイッチを適切に操作せずに運行。乗務を引き継いだJR東の男性運転士(53)が、松戸駅(千葉県)の手前でATCが作動していなかったことに気付いたという。














JR北の新型レール計測機械






 JR北海道は27日、レール計測データの改ざんの再発防止のために導入した新型の計測機械を報道陣に公開した。計測後にデータを書き換えられなくなり、作業量も軽減されるという。
 計測機械は、東京のメーカーから約6300万円で18台を購入。列車の待機などに使う「副本線」のレール幅などの計測に使う。
 データ改ざんは、保線担当社員が計測後にデータを記録したカードを事務所のパソコンで読み取り、パソコン上でデータ操作が行われた。新型の機械ではカードをパソコンに挿入するとデータが保護されるようになって、パソコン上での書き換えはできない。また、補修を必要とする値を超えたレール幅については、従来、社員が超過地点を抽出してパソコンで別の表にまとめていた。新型の機械では自動的に表が作成され、社員の負担が減る。
2014/03/28

NO.893

川崎市バス運転手、運行前に飲酒検知…退職






川崎市交通局は26日、市バス井田営業所(高津区)の男性バス運転手(60)を停職2か月の懲戒処分にした。
 運転手は退職を申し出て、同日付で退職した。
 同局によると、運転手は2月6日午前5時35分頃、同区の自宅から自家用車で出勤。バス運行前の検査で呼気1リットルあたり0・235~0・167ミリ・グラムのアルコールが検知された。同局の基準は0・05ミリ・グラム未満で、0・15以上0・25ミリ・グラム未満の場合、停職2か月にあたる。運転手は「前日夕、500ミリ・リットルの缶ビールを1本飲んだ」と話しているという。















燃料作る藻類大量培養 筑波大の施設完成






 筑波大学(つくば市)が、油の成分を作る藻類「ボトリオコッカス」を大量培養する施設を建設した。24日は完成披露式があり、藻類が作ったバイオ燃料で自動車の公道走行実験も国内で初めて開始した。将来、石油に代わる燃料を国産できるように研究を進めるという。
 施設は「藻類バイオマス・エネルギー大規模実証施設」と名付けられた。大学近くの水田だった敷地約2800平方メートルに、ステンレスや強化プラスチックでできた培養池のほか藻類の収穫などを行う装置を設けた。培養した藻類は、大学内にある別施設で油を抽出するという。
 研究チームの渡辺信教授によると、施設は約1年かけて建設され総工費は約2億円。1か月で約30リットルの油を作ることができ、生産量はこれまでの数十倍に増える。渡辺教授は「日本は資源がないと言われるが水資源は豊富。水中で生息する藻類を利用した燃料開発ができるはず」と研究の意義を強調した。
 自動車の走行実験は同大と県、つくば市、関彰商事(筑西市)、シナネン(東京都)の5者の協力で実現した。通常の軽油に藻類から作った油を5%混ぜてディーゼル車を約5キロ・メートル走らせた。
 渡辺教授は「走行はスムーズで全く違和感ない。継続的に走らせて実績を積みたい」と話した。今後1リットル当たり100円を下回ることを目指すという。














バス事故遺族 「亡き妹納得するのか」






 群馬県藤岡市の関越自動車道で2012年4月、乗客45人が死傷したツアーバス事故。自動車運転過失致死傷罪などに問われた運転手河野化山被告(45)に下された判決は、懲役9年6月、罰金200万円だった。閉廷後、会見した遺族は「感情としては、満足できない」「判決を受け入れるため、(自身と)格闘したい」と複雑な心境を口々に語った。
 「今日、判決が出る。いってきます」
 前橋地裁での公判の約3時間前。事故現場を訪れた高岡市の長谷川利明さん(54)は、静かに手を合わせ、亡くなった長女茉耶さん(当時23歳)に語りかけた。妻の郁子さん(当時49歳)を亡くした同市の林稔さん(56)の家族も訪れて花を供え、手を合わせた。
 裁判は、睡眠時無呼吸症候群(SAS)を罹患(りかん)していた河野被告に、居眠り運転の過失を認めるかどうかが焦点だった。弁護側はこれまで、河野被告は眠気を感じることなく突然眠ったとし、「過失はない」と主張してきたが、高山光明裁判長は「眠気を感じなかったとの供述は信用できない」として居眠りによる過失を認定。求刑(懲役10年、罰金200万円)に限りなく近い実刑判決を言い渡した。法廷では判決を聞き、涙ぐむ遺族の姿もみられた。
 バスガイドだった妹の紗知さん(当時19歳)を亡くした高岡市の宮下拓也さん(29)は会見で、「河野被告の主張が認められなかったのはよかった」と評価する一方、「判決を報告しても、妹は納得するのか。帰りの電車でゆっくり考えたい」と厳しい表情で語った。
 林さんは「判決の瞬間、河野被告の顔が不服そうにこわばった。彼の態度は最後まで納得できなかった」と指摘。ほかの遺族らからは、「誰も9年6月で満足はしない」「法律の壁を感じる」などの声も上がった。
 被害者の会の今後の活動は未定だが、河野被告が控訴した場合は「最後まで戦う」という。長谷川さんは、北陸道・小矢部川サービスエリアで今月3日、28人が死傷したバス事故に触れ、「どうやって乗客とドライバーを守り、安全運転の態勢を整えるのか。この事故を忘れてほしくない」と語った。













電気バス 26日発車



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 北九州市は25日、市営バスに導入する電気バス2台を公開した。26日から一般電力での営業運転を始める。10月からは太陽光発電による電力での運行を開始し、来春には、大型蓄電装置を同市若松区に設置。悪天候時でも同装置に蓄えた太陽光発電による電力をバスへ供給して運行に必要な電力は全て太陽光発電で賄う予定で、排ガスや二酸化炭素を全く出さない交通システムを確立する計画。
 市によると、路線バスとして電気バスを運行するのは全国で初めて。26日からはエコタウンセンター(若松区)とJR戸畑駅(戸畑区)を結ぶ路線を1日2往復する。バスは72人乗りで、軽くて丈夫な炭素繊維を使い、従来より1割程度軽くした。高性能リチウムイオン電池を搭載し、1回の充電で最大80キロ走れるという。
 三菱重工業(東京)がバスを供給し、技術面でサポート。東レエンジニアリング(同)が太陽光発電や充電、蓄電設備の整備や運営を行う。同社と市の第3セクター・ひびき灘開発が、新会社を設立して電気バス事業を運営し、市交通局に運行を委託する。電気バスの導入で、1台当たり年間15~25トンの二酸化炭素削減効果があるという。総事業費は27億円。
 10月には、若松区響灘地区の敷地約9ヘクタールに出力7500キロ・ワットの太陽光パネルを設け、近くに急速充電器を設置して太陽光による電気を使い始める。
 25日には、北橋健治市長や企業関係者らがテープカットをして、電気バスの運行開始を祝った。試乗した北橋市長は「排ガスや騒音のない未来型の交通システムが北九州から発信されることをうれしく思う。多くの市民に利用してもらい、この快適さを体感してほしい」と話した。














ブレーキ異常表示で48本運休…JR北、通勤帯






 26日午前8時25分頃、札幌市手稲区富丘のJR函館線稲積公園駅付近で、手稲発札幌行き普通列車が、運転席のモニターにブレーキの異常が表示されたため、緊急停止した。
 点検したがブレーキに異常は見つからず、同列車は約50分後に運転を再開した。
 この影響で、特急「スーパーおおぞら3号」や快速エアポートなど列車48本が運休。影響人員は約1万400人に上った。函館線や石勝線などの一部列車に最大47分の遅れが生じた。
 このトラブルは朝の混雑時を直撃したため、JR札幌駅の改札口付近は一時、利用客で混雑した。帯広に向かう特急列車が遅れたという札幌市清田区、会社員(22)は「JR北海道ではトラブルが多くて心配になる。改善してほしい」と話していた。












三鉄 乗務員の訓練運転開始






 三陸鉄道南リアス線の不通区間、釜石―吉浜駅間(15・0キロ)で24日、乗務員の訓練運転が始まった。運転士に経験を積ませ、4月5日の再開日を迎える。
 運転士の下村道博さん(40)は、2日前に到着したばかりの新型レトロ車を運転して午前9時45分に釜石駅を出発。通常の半分ほどの速さの時速45キロで、ホームが震災前より短くなった平田駅や再建された荒川橋梁(きょうりょう)を通過しながら、減速や加速、停車などの操作を確認していた。下村さんは「再開が近づき楽しみな気持ちはあるが、安全が第一。訓練を重ね、確実に安全運転できるようにする」と話した。
 24日は3往復半し、運転士2人と運行部長が参加した。














JR山田線 団体利用助成、駅前整備を






 東日本大震災で不通になっているJR山田線(宮古―釜石駅間)について、県と沿線4市町などで構成する利用促進検討会議は26日、団体利用者の助成制度や駅を中心とした街づくりなどの利用促進策をまとめた。対策を実施すれば最大約1割の利用客増が見込めるとして、山本正徳・宮古市長らは同日、JR東日本に対して鉄道による早期復旧を改めて要望した。JR東は、同区間を三陸鉄道に移管する案を地元に示している。
 同会議は昨年10月2日~11月8日、沿線住民と高校生を対象に、現在の通勤や通院手段、利用促進策など8項目のアンケート調査を実施した。1225世帯と高校生3106人から回答があった。
 アンケート結果を基にまとめた利用促進策によると、鉄道復旧後の利用者数は1日367~448人が想定されるとした。住民要望の多かった運賃の半額割引や新駅設置など四つの利用促進策を実施した場合、1日当たり27~35人の利用増を見込めるとしている。
 課題としては、公共施設や商業施設などが郊外に分散して駅から離れていること、バスなどとの乗り継ぎの不便さ、駅周辺の駐車場や駐輪場不足が挙げられた。
 また、沿線住民にマイレール意識が浸透することが利用増につながるとして、行政と住民が協力して、復旧前から駅周辺でのイベントや清掃活動などを進めていく必要があるとした。















高台移転へ収用加速…復興特区法改正案を提出






 東日本大震災の復興事業に必要な土地収用の加速化を図る復興特区法改正案が25日、自民、公明両党から国会に提出された。県内の高台移転が全て土地収用制度の適用対象となるほか、地権者との交渉を終える前に工事に着手できる内容で、県は「効果は大きい」と評価する。衆参両院ともに与党が多数を占めており、改正案は今国会中に成立する見通しだ。
 達増知事は同日の記者会見で、「(法改正の)必要性をずっと国に働きかけてきたことが功を奏した」と、改正案の早期成立に期待感を示した。
 県が評価するのは、〈1〉制度の適用拡大〈2〉早期着工を可能にする仕組みの整備――の2点だ。
 現行の土地収用制度は、50戸以上の住宅整備が対象で、県内の防災集団移転促進事業(防集)約2700戸のうち1割程度にしか適用できない。
 改正案では、防集の下限戸数の5戸以上の住宅整備に適用が可能としており、5戸以上50戸未満の小規模な防集の高台移転が進むことが期待される。
 また、改正案は、収用委員会が収用を許可する裁決を出す前でも、例外的に着工が認められる「緊急使用」の要件や制限を緩和した。
 要件面では、裁決や緊急使用の申請時に義務づけられている「土地調書」の添付を免除した。調書は、地権者の特定や用地交渉を終えなければ、完成させることができない。調書を不要とすることで、用地交渉と同時並行で緊急使用による着工が可能になる。ただし、裁決までには調書を完成させなければならない。
 制限面での緩和は、期限の延長だ。現行では、緊急使用による着工から6か月以内に裁決が出ない場合、工事を中止して原型に戻さなければならない。改正案は、この期限を1年間とし、緊急使用の活用促進を狙う。
 法改正とは別に、1年の期限内で裁決を確実にするため、収用委の審査短縮の必要性も指摘されている。県復興局は、「収用委が審査の参考にできるガイドライン(手引)を国が策定すれば、より実効性が期待できる」としている。
2014/03/27

NO.892 繰り返される事故~国対策も安全確保不十分/北陸中日新聞

 関越道バス事故の後、国は対策を講じてきたものの事故は繰り返され、今月には北陸道で28人の死傷者を出す惨事が発生。安全確保の不十分さを再び浮き彫りにした。業界関係者は、関越道の事故後も職場環境は厳しいままで、運転者が健康を保ちにくい問題が背景にあると指摘する。




 高速ツアーバスは2000年以降の規制緩和で生まれた業態だが、国土交通省は競争の激化で安全性が優先されていないとして、10末から見直しに着手。関越道の事故を受け、高速ツアーバスを廃止して乗合バスに一本化する動きを早め、貸切バスへの委託を制限。夜間の一人乗務距離も400キロに縮めた。しかし、その後も中央道や名神高速で多くのけが人を出す事故が起きた。




 北陸道の事故で、死亡した運転者は睡眠時無呼吸症候群(SAS)の簡易検査で要経過観察診断されていた。SASと事故の因果関係は不明。現場の手前で意識を失い、乗客が「起きろ」と呼びかけても反応がなかった。体調が急に変わったとみられる。運転者は事故当日まで11日連続で勤務し、その前も休みが少なかった。




 交通、運輸業界の労働者でつくる交通労連軌道バス部会事務局長の鎌田佳伸さんは、「例えば、脳の疾患などなら前兆があったはず。無理に仕事しないよう、事業者も運転者本人も自覚を持たないといけない」と述べた上で、業界の抱える運転者不足の問題を指摘する。

 乗合バス運転者の年収は、過去10年で100万円ほど下落。一方で、年間労働時間は全産業平均より300時間長いままだ。仕事のきつさから人手不足に陥り、「ぎりぎりの人繰りで運行せざるを得ない」と鎌田さん。体調不良を訴えたり、病気治療で休んだりしにくく、「北陸道の事故は別の会社でも起きうる」と警鐘を鳴らす。







 国交省も新たな対策に乗り出した。貸切バスは4月から、安全コストを含めた新たな運賃・料金制度になる。昨年末には、運転者の確保と育成に向けた検討会をつくり論議を始めた。 繰り返される事故に関越道バス事故の遺族、長谷川利明さんは「車の安全性を高めるとともに、運転者を守れるよう体制を改善していく必要がある」と求めている。






◎ 関越道事故における判決について



<日本大の赤柴教授>


 SASの患者は、軽症でもまれに強い眠気を訴えることはあるが、重症化するほど眠気が強くなるのが一般的だ。今回は公判前整理手続きの鑑定で被告の症状を中等症と診断しており、病気的に眠気を感じるほどではないと考えられる。むしろ事故前の睡眠不足をみると絶対的に不足している。この点を踏まえて過失を認定した判決は妥当と言える。



<高山弁護士>


 単なる居眠り運転の判決になっていまい不満が残る。安全性よりも規制緩和を重視した高速ツアーバス業界の実態や、国土交通省の監督制度、防護柵の構造や設置の不備などの問題点に踏み込んでいない。同様の事故が二度と起きないよう社会全体で反省する絶好の機会なのに、この程度の判決では対応が手抜かりになってしまう。
2014/03/26

NO.891 貸切バス運賃・料金制度ワーキンググループのとりまとめ

貸切バス運賃・料金制度ワーキンググループのとりまとめ~合理的で実効性のある運賃・料金制度の構築について~




平成25年4月に公表した「高速・貸切バスの安全・安心回復プラン」において平成26年度初めから実施することとされた貸切バスの新たな運賃・料金制度については、その後、「貸切バス運賃・料金制度ワーキンググループ」において制度の詳細設計についての検討を進めてきました。今般、その検討結果を別添のとおりとりまとめましたのでお知らせいたします。なお、これを受けて、各地方運輸局等において、管内の運賃・料金額(変更命令の審査を必要としない範囲)を公示しますので、参考までにお知らせいたします。




Ⅰ.はじめに





本ワーキンググループでは、平成24年度に計7回の会合を開催し、高速ツアーバス事故で浮き彫りとなった貸切バス市場の構造的な問題のうち、運賃・料金制度をめぐる問題点について抜本的な改善を図るべく、その現状と課題を分析し、それらを踏まえた具体的な対応策を検討した。その検討結果に基づき、貸切バスの運賃に安全コストを計上すべきであること、合理的でわかりやすい時間・キロ併用制運賃方式へ移行すべきこと等を盛り込んだ報告書をとりまとめた上で、これを平成25年3月29日に開催された「バス事業のあり方検討会」に報告したところである。


この新たな運賃・料金制度については、同年4月2日に国土交通省が公表した「高速バス・貸切バスの安全・安心回復プラン」により平成26年度初めから実施することとされた。旧制度からの移行にあたっては、制度の詳細を確定するとともに、最新の原価に基づく審査不要運賃に係る基準額の算定方法の検討や、そのように算定された基準額について検証を行うこと等が必要と考えられることから、本ワーキンググループでは、25年度に計3回の会合を開催して、新たな運賃・料金制度の詳細設計、審査不要運賃に係る具体的な基準額の算定、運送申込者との取引の適正化を図るための個別課題に関する検討等を行い、その結果を以下の通りとりまとめた。





Ⅱ.新たな運賃・料金制度について




1.時間・キロ併用制運賃の基礎となる時間・キロ賃率の算出
(1) 標準能率事業者の選定及び要素別原価の算定
時間・キロ賃率算出の基礎とする標準的な原価を算定するためには、各地方運輸局及び沖縄総合事務局(以下、「地方運輸局等」という。)の管轄区域を単位として定められている区域(以下「運賃ブロック」という。)ごとに、貸切バス事業の標準的経営を行っている事業者(以下「標準能率事業者」という。)の要素別原価を算定する必要がある。


このため、貸切バス運賃について認可制度がとられていた平成3年の運賃改定時の選定基準である「一般貸切旅客自動車運送事業の運賃改定要否の検討基準」に準じた基準により選定することとした。


ⅰ) 標準能率事業者の選定
標準能率事業者は、当該基準に基づき、以下の①から④に該当する貸切バス事業者を除いた上で、

① 安全運行に欠ける事業者
② 直近年度において譲渡譲受、合併、長期労働争議があった事業者
③ 兼業部門の営業収入に対する貸切バス事業収入が50%未満の事業者
④ 保有車両数5両以下の事業者


 残る事業者の中から、一般貸切旅客自動車運送事業輸送実績報告書を基に、実働率及び実働日車営業収入を算定した上で、


以下の⑤および⑥の考え方により標準能率事業者を選定した。


⑤ 実働率及び実働日車営業収入が、ともに運賃ブロックごとの平均値を上回る事業者を選定した。一方で、大都市圏における費用水準の違いを検証するため、関東、中部、近畿、九州の各運賃ブロックにおいては都府県ごとに平均値を上回
る事業者を選定した。
⑥ 実働率が95%以上または実働日車営業収入が概ね12万円を超える貸切バス事業者は、学校・企業送迎専業、ツアーバス専業等特殊な輸送形態が多いと考えられるため、除くこととした。


ⅱ) 要素別原価の算定
 ⅰ)により選定した標準能率事業者155者から平成24年度実績に基づく収支報告を求め、これを基に要素別原価を集計した。なお、別に日本バス協会に収支状況報告をしている貸切バス事業者(209者)を参考調査事業者として、その乗務時間等のデータを活用した。


(2) 標準能率事業者の要素別原価の平年度推計等
 標準能率事業者の要素別原価は、平成24年度実績を基に算定しており、これを新たな運賃・料金制度に移行する平成26年度の原価水準とする必要があるため、「主要経済指標(平成26年1月24日閣議決定)」の物件費・人件費の伸び率(以下「デフレーター」という。)を乗じて平年度の原価推計とした。なお、燃料油脂費については、公益社団法人日本バス協会(以下「日本バス協会」という。)調査による軽油価格傾向値を基に、最近の軽油価格上昇率を乗じて平年度の原価推計とした。


(3) 人件費の見直し
 貸切バス事業の規制緩和後の実勢運賃の下落による貸切バス事業者の厳しい経営状況を反映して、運転者の平均賃金は全職種のそれに比べて、かなり低い水準に落ち込んでいる。このため、現状の賃金水準のみを前提として運賃額を算出した場合、賃金の下落傾向が固定化し、運転手の人材確保がさらに困難となることが懸念される。

 そこで、本ワーキンググループでは、厚生労働省が公表している賃金構造基本統計調査(平成24年)の全職種平均給与月額を人件費の積算基礎となる簿価とするとともに、全職種平均給与月額に標準能率事業者の要素別原価から算出した平均給与月額との差の1/2を加えた額を用いることとし、これらにより、人件費を積算することとし
た。


(4) 車両償却費の見直し
 貸切バスの安全運行を担保するためには、低年式車両の更新期間を短縮させることが必要であるが、現状の運賃水準を前提とした収支構造の下では、車両更新に支障が生じているとの指摘があり、本ワーキンググループによる検証においても、標準能率事業者の車両平均使用年数が大型車で13年以上である運賃ブロックが大半を占めるなどの実態を確認した。このため、現状の水準による減価償却費では車両更新の促進が困難であることを踏まえ、各自動車メーカーの新車車両価格(日本バス協会の調査による価格)の平均額を減価償却の積算基礎となる簿価とするとともに、耐用年数(5年)に、標準能率事業者の車両使用平均年数と法定耐用年数との差の1/2を加えた年数を用いることとし、これらにより減価償却費を積算することとした。


(5) 安全コストの算出
 安全対策への投資を継続的に行うことは、貸切バスの安全運行を確保する上で、最大の前提とすべきことを踏まえ、日本バス協会の貸切バス安全性評価認定の取得に要する経費、先進安全自動車の購入、デジタル式運行記録計の導入、ドライブレコーダーの導入、事故防止コンサルティングの実施等に要する経費を安全コストとして原価に盛り込むこととした。そのような安全コストについて、貸切バス安全性評価認定事業者における平成24年度から平成26年度までの実績額と計画額に係る単年度ベースの平均値を時間経費に算入することとした。


(6) 運賃ブロックの見直し
 大都市圏(東京都、愛知県、大阪府及び福岡県)を有する運賃ブロックについて、当該ブロック内における大都市圏とそれ以外の地域の原価水準の違いを検証するため、関東、中部、近畿及び九州の各運賃ブロックにおいて、都府県ごとに要素別原価を算定・検証したが、時間あたり原価、キロあたり原価ともにブロック内で区分する必要があるほどの乖離はみられなかった。このため、本ワーキンググループとしては、地方運輸局等毎の運賃ブロックをそのまま維持することとした。




2.新たな料金のあり方
 新たな運賃制度では、時間・距離別に、それぞれの賃率を実際の運行に係る時間・距離に乗じ、両者を合算して運賃額を算定することとした。その結果、従前の制度では料金とされていたものについて今後は運賃に包含することが適当であると考えられる部分もある。このため、新たな運賃・料金の標準適用方法を定める際には、料金については以下の種類に限定することとした。


① 深夜早朝運行料金
② 特殊車両割増料金
③ 交替運転者配置料金


 なお、交替運転者配置料金は人件費相当額とみなすべきであることから、基準となる料金の下限額と上限額を公示することが適当である。一方で、以下の料金は時間・キロ併用制運賃に包含されるため、廃止することとし
た。


① 待機料金
② 回送料金
③ 航送料金


 また、フェリーボートを利用した場合の航送時間の扱いについては、8時間以上の航送時間は原則として休息時間として扱われることを踏まえ、8時間を限度として、時間運賃の対象となる運行時間として算定を行うこととすべきである。





Ⅲ.新たな運賃・料金制度への移行に伴う措置について



(1) 新たな運賃・料金制度の実施
 国土交通省は、Ⅱで示した考え方をもとに、審査対象とならない運賃・料金の上限額及び下限額(以下「公示運賃・料金」という。)を速やかに公示すべきである。また、新たな運賃・料金制度の実施は、消費税率が改定される平成26年4月1日に行うことが適切である。なお、6月30日までの3ヶ月間を移行期間として位置付け、貸切バス事業者におい
て新たな運賃・料金の届出を行うよう指導すべきである。


(2) 年間契約
 概ね年間を通じて貸切バスを発注者の専属車両として運送する契約(以下「年間契約」という。)を締結する場合は、公示運賃・料金をもとに一日あたりの運賃額を算出し、当該運賃ブロックの平均実働率及び当該事業者の実績実働率との間の実働率により、年間運賃額の算出を行うべきである。年間契約の運賃・料金に係る届出において、年間運賃額が上記方法によって算出されている場合、国土交通省は審査を弾力的に行うべきである。


(3) 経過措置
 新たな運賃・料金制度への移行に際し、旅行業者等との既契約分や、入札制による価格決定方式を採用している地方自治体との契約の扱いについては、以下の経過措置により対応するべきである。

① 新たな運賃・料金の届出に際し、貸切バス事業者が当該運賃・料金の適用を開始する実施予定日として、届出書に記載される日までに、締結された契約に基づく運賃・料金については、従前どおりの扱いとすること。

② 旧運賃・料金を適用した場合には、運送引受書の備考欄に旧運賃・料金を適用した旨を記載すること


(4) 新たな運賃・料金の届出を行わない貸切バス事業者への措置
 新たな運賃・料金の公示に伴って、従前の届出運賃は、道路運送法第9条の2第2号で準用する法第9条第6項各号に該当する場合があり得ると考えられることから、新たな運賃・料金の届出を行わない事業者に対しては、原価計算書の提出を求めて審査を行い、必要に応じて運賃料金の変更命令を発動することとすべきである。

 この場合、新たな運賃・料金の公示後、3ヶ月の届出手続期間が経過した時点から、未届出事業者に対して、道路運送法第94条第1項の規定に基づき、運賃・料金の適用方の報告を求め、公示した適用方法と異なる場合については、原価計算書等の提出も求めさせることとすべきである。また、未報告事業者については、道路運送法第94条第3項に基づく立入検査の実施を行うことを検討すべきである。


(5) 処分基準の強化
 貸切バス事業者と旅行業者等の運送申込者との間で健全な取引関係を確立し、新たな運賃・料金制度の確実な遵守を確保するため、書面取引の徹底を図ることともに運賃届出違反の貸切バス事業者に対する道路運送法の処分基準を強化すべきである。





Ⅳ.運送申込者による安全阻害行為が疑われる場合の対応について



(1) 観光庁との連携強化
 貸切バス事業者による違反行為に旅行業者等の関与が疑われる場合の関係機関の通報制度において、貸切バス事業者の運賃・料金の届出違反について、運送申込書等から旅行業者が当該違反に関与していると疑われる場合に通知することと見直すべきである。


(2) 地方自治体の入札に対する対応
 貸切バス事業者による運賃料金届出違反行為に関し、地方自治体等が行う入札制により審査不要運賃の下限を下回る運賃で落札を行っていた場合、必要に応じて入札による価格決定を実施した地方自治体に対し、地方自治法第245条の4の規定に基づく、地方自治体の入札等について改善を求める技術的助言を行うこととすべきである。


(3) 再発防止が困難であると認められる場合の対応
 上記の措置のみでは、再発防止が困難であると認められる場合には、貨物自動車運送事業法における「荷主勧告制度」を参考としつつ、新たな制度の導入について、道路運送法の改正の機会を捉えて、具体的な検討を進めていくこととする。





Ⅴ.発注者、利用者への周知について




 安全性の確保の必要性を踏まえた新たな運賃・料金制度について、発注者や利用者に理解してもらうことを目的として、貸切バス事業者、旅行業者に対する周知を図るとともに、入札制による価格決定方式を採用している地方自治体や教育委員会に対しても丁寧に周知を図るべきである。

 このため、「輸送の安全を確保するための貸切バス選定・利用ガイドライン」を改訂し、入札等を行う場合にあっては、新たな運賃・料金制度の趣旨、これらに基づく公示運賃の算定方法について、適切に説明するとともに、入札額と応札者の届出運賃の確認や、応札者から国税及び地方税の納税証明書の提出等を促すよう慫慂することにより、安全性確保のために法令遵守等に努めている貸切バス事業者が応札しやすい環境づくりを推進するべきである。






Ⅵ.おわりに




 新たな運賃・料金制度への移行後、新制度による収支状況等について、本ワーキンググループにおいて適宜フォローアップを行い、貸切バス事業の経営環境の健全化や、貸切バスサービスの安全・安心に対する信頼回復を引き続き進めていくこととする。
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幾度となく重大事故が繰り返される。その都度、安全規制が強化されるが問題は、守れない事業者にいかに守らせ、守れなければ排除すること。誤った規制緩和を是正し、利用しやすい公共交通の確立をめざし、行政に対して政策を訴え続けます。掲げた政策の実現のため日々、努力あるのみです。


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