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交通労連 軌道バス部会

全国のバス・鉄道に係る情報です
2016/11/11

NO.1182 法規制の検討開始~ランドオペレーターの対応

本誌十月号において、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会のとりまとめを踏まえた諸対策の進捗状況を報告したが、先月の国会の審議の中で安全確保を怠った悪質な業者への罰金を「百万円以下」から「一億円以下」へ引き上げることと、違反に関わった経営者や運行管理者への罰則も強化し「百万円以下」から「懲役一年以下、百五十万円以下の罰金」に改正。


 また、貸切バスの事業許可は、これまで一度取得すれば無期限で有効だったが、収益見通しや安全対策への投資計画をチェックし、安全性を確保できないと判断した場合は許可を更新しないこと、事業許可の取り消し後に再参入するまでの期間も現行の二年から五年に延長するなど、閣議決定された。早ければ年内施行の予定だ。


 一方、平成二十九年春以降の検討課題となっていたランドオペレーターへの対応について有識者会議が開かれ、法規制の検討を始めた。


 今回の転落事故の際、旅行会社とバス会社を仲介する「ランドオペレーター」が、バス会社に対し法律で定められた下限額を下回る運賃で発注していたことが明らかになったが、「ランドオペレーター」は旅行業法の規制対象外であるため(法律上の定義なし)、行政処分は科されず問題となっていた案件。この有識者会議には「遺族の会」の田原義則代表も参加している。



 ランドオペレーターの問題もそうだが、旅行業者への行政処分の強化も平成二十九年春までの検討課題となっているが、これも併せて早期に改正し、バス事業者と旅行業者が適正な取引環境になることを早期に望みたい。


 運賃・料金については第三者委員会や通報窓口も設置されたが、年末から年始にかけて「貸切バスの運賃・料金ワーキング・グループ」のフォローアップ会議が再開される。運送申込書・引受書や手数料の問題など、これまでの経緯を見ながら協議を行う予定である。

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2015/12/15

NO.1069

  内閣府が先月、「国土形成計画の推進に関する世論調査」で、少子高齢化や人口減少社会を意識する人が84.6%、その内でバスや鉄道の運行本数が減ることが懸念材料として挙げられたのが25.8%だ。

 人口減少に対する課題は山積するが、公共交通機関であるバスの存廃も大きな課題である。車を運転できない子供や高齢者にとって「生活の足」であり、その衰退は生活を直撃する。

 今後は総人口が減るため、必然的に乗客の絶対数が少なくなる。人口が激減する地方では、厳しい状況が予想される。利用者減や路線の廃止、運行本数の減少は既に行われているが、それを食い止めるため各事業者においては様々なサービスを提供しているものの、追いついていないのが現状だ。


 国土交通白書による1990年と2013年の輸送人員の比較は、バスは35%減となっており、同調査における公共交通の空白地域は可住地面積の30%を占め、空白地人口は735万人である。


 この背景には、自家用自動車の大幅な普及、地方による過疎化などがあり、このことが地方において車を手放せない状況を作り出している。こうしたことから、交通基本計画において、「コンパクトシティ化」が導き出されたが、自家用車をタクシー代わりにする「ライドシェア」構想は、さらに公共交通機関を崩壊させるものであり、論外な話だ。



 今後の地方の公共交通機関はコンパクトな町づくりと連動しなければならないことは理解できるが、「赤字」を覚悟で「地域住民の足」を守っていること、さらには国が「公」というのであれば、財源確保が重要だ。


 施設、維持管理、運行に至るまでを運賃収入だけで採算を取ることは困難であり、現に全国の七割以上が赤字なのだから、行政がさらなる予算を確保し、逆に「運賃値下げ」など思い切った施策も必要だろう。

2015/10/08

NO.1056 2016年度交通運輸政策要求

  交通労連は、政策委員会での論議を踏まえ、6月の政策討論集会で確認した「2016年度交通運輸政策要求」の実現に向けた活動に、精力的に取り組んでいる。労連代表らは、10月1日に東京・霞ヶ関で厚生労働省と、また、翌日の2日には警察庁と国土交通省を訪れ、要求実現に向けて各課の代表らと具体的な政策交渉を行った。この申し入れに対し、三省庁の各課代表らは「貴重な提言であり、今後も話し合いを継続してわれわれの政策に反映してきたい」と述べた。



 10月1日の厚生労働省への申し入れには、労連から縄野書記長、各部会事務局長、鎌田政策部長、そして交通運輸政策研究会(労連議員懇談会)の髙木会長(石塚秘書)が出席した。
 厚生労働省側からは、労働基準局・安全衛生部安全課の大村補佐ほか、労働条件政策課賃金時間室監督課、労働保険徴収課、職業安定局・派遣・有期労働対策部外国人雇用対策課、職業能力開発局・育成支援課、実習併用職業訓練推進室、年金局・事業管理課の各課代表らが応対した。

 席上、まず縄野書記長があいさつに立ち、労働行政に対しご尽力をいただいていることに敬意を表するとともに、労連の取り組みに対しご理解・ご指導をいただいていることに謝辞を述べた。
 引き続き縄野書記長は交通運輸産業の現状を訴え、「交通運輸産業の健全な発展と、そこに働く労働者の雇用の確保、生活の向上に向けて努力している。また、人流・物流ともに社会的役割を担っているが、燃料高騰の問題、そして昨今、ドライバーを含めた人材不足の課題が挙げられている。こうしたことから、安心・安定・安全をめざした制度確立に向けて、政策要求をまとめた。是非、厚生労働行政の課題に取り上げていただき、その実現に向けて格段のご尽力をお願いしたい」と述べた。





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 引き続き、鎌田政策部長が共通事項6項目と、トラック関係3項目、軌道バス関係1項目の要旨について説明した。
 要請に対する回答のなかで大村補佐は、「交通運輸産業においては取り巻く情勢は私どもも認識しております。こうしたことから、皆さんの業界で働く労働者の労働条件の確保・改善に向けて取り組んでいきたいと考えている。そのためにも多くの現場の意見をいただいて、それを参考に行政に反映させていきたい」と述べた。
 意見交換では、労働力不足解消の対策や、健康管理に起因する問題、改善基準の法制化の検討など、質疑応答を行って終了した。


【共通事項】
 ①労働力不足②罰則規定の強化と改善基準告示の法制化③安全確保④専門実践教育訓練の指定基準の見直し⑤労働災害対策の強化⑥特定(産業別)最低賃金制度の確立
【トラック関係】
 ①トラック運転者の労働時間の短縮②トラック運転者の労働条件改善と労働関係法令の見直し③社会保険制度に関する行政監督と罰則強化
【バス関係】
 ①対人サービス産業における新検定制度









厚生労働省交渉を終えた翌日の2日午前、東京・霞ヶ関の警察庁を訪れ、政策申し入れを行った。 警察庁への申し入れには労連から縄野書記長、各部会事務局長、鎌田政策部長が出席した。 警察庁側からは、交通局交通企画課の大井警視をはじめ、交通規制課、交通指導課、運転免許課の関係各課代表らが応対した。

 席上、まず縄野書記長が交通行政に対し、ご尽力をいただいていることに敬意を表するとともに、労連の取り組みに対しご理解・ご指導をいただいていることに謝辞を述べたあと、警察行政にわれわれの政策要求を取り込んでもらえるよう要請した。
 次いで、鎌田政策部長が安全施設の促進など5項目、自動車教習所関係12項目、トラック関係3項目の要旨について説明した。
 意見交換では、運転者再教育制度に関してGマーク・セーフティーバスとの連携や、準中型免許の取り扱い、教習制度の厳格化、高齢者や初心者教習制度の見直し、教習所業界への監督・指導体制の強化などについて意見交換を行い終了した。





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【共通事項】
 ①運転者再教育制度の充実と優良事業者認定評価基準との連携②若年層の就業支援に向けた免許制度改正③荷捌き駐車スペースの拡充と乗降場所の確保④二種免許の義務付け⑤安全施設の促進
【自動車教習所関係】
 ①指定自動車教習所の基本的あり方②教習所業界への監督・指導体制の強化と省庁間連携③指定制度の厳格な対応④高齢者講習の充実と運用の改善⑤二種免許の体系的見直し⑥普通二輪教習におけるステップアップ方式の見直し⑦更新時講習の充実策⑧初心者講習制度の見直し⑨教習所事業の公共性に基づく助成措置⑩指導員及び教習生への災害補償制度の確立⑪交通安全教育の推進に向けた制度間の連携⑫安全運転支援システムに関するカリキュラムの導入
【トラック関係】
 ①自転車走行の安全対策②過積載運行の根絶に向けた取り組みの徹底(3項目)③法定外の違法走行による事故惹起防止の強化








 厚生労働省交渉を終えた午後、労連から縄野書記長、各部会事務局長、鎌田政策部長、そして交通運輸政策研究会(労連議員懇談会)の髙木会長(石塚秘書)が出席して、国土交通省と政策申し入れを行った。
省側からは自動車局の岩崎総務課長をはじめ、自動車局各課(旅客課・貨物課・安全政策課・環境政策課・自動車情報課・企画課・整備課)、観光庁・観光地域振興課、総合政策局・公共交通政策部交通計画課、道路局各課(企画課・環境安全課・高速道路課・国道防災課・道路交通管理課、路政課)、鉄道局から約40人の代表らが応対した。

  席上、まず縄野書記長が、交通運輸産業を取り巻く厳しい現状を訴え、これらの改善に向けて格段のご尽力を要請したあと、鎌田政策部長が共通事項(自動車局・総合政策局関係7項目、道路局関係5項目)、トラック関係15項目、バス・地方民鉄関係12項目、ハイヤー・タクシー関係9項目など計48項目の要旨について説明した。

 個別の回答に先立ち、省側を代表して岩崎総務課長は、「交通運輸産業は、社会的に重要な役割を担っていると認識している。そのような中、環境問題、安全対策、さらに燃料問題、また人材不足など課題は山積している。交通運輸産業を発展させていくということは、行政のわれわれから見ても、交通運輸産業に従事する皆さんから見ても、わが国の経済の発展に非常に寄与していると考えている。また、このことは、そこに働く従業員の生活の質の向上や安定にも繋がり、そういう観点からも非常に大事なことであると認識している」と述べた。

引き続き、「様々な課題を抱えているが、こうした問題を解決していく上で、やはり、皆さんのように現場で働いている方々の貴重な意見をいただくことが、重要であると思っている。
こうしたことから、本日は多くの要求をいただいているが、皆さんから貴重なご意見をいただき、そして意見交換を行うなかで、お互い知恵を出し合い、業界の健全な発展に向けて、今後の行政に反映させていきたい」と挨拶した。
 その後、4グループに分けて、それぞれ意見交換を行い、約三時間に及ぶ交渉を終えた。




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【共通事項/自動車局・総合政策局関係】
 ①労働力不足②参入規制の見直し③安全確保④罰則規定の強化と改善基準告示の法制化⑤ドライブレコーダーの義務化・促進⑥震災の復旧・復興施策の強化⑦交通公害対策及び公共交通への誘導策
【共通事項/道路局関係】
 ①寒冷・豪雪地域の車両補助の創設②税制対策(自動車関係諸税の軽減及び簡素化・消費税引き上げに伴う軽減税率への対応・軽油取引税の対策・地球温暖化対策税の還付制度対象範囲の拡大)③高速道路料金の施策④事故危険個所対策の強化⑤荷捌き駐車スペースの拡充と乗降場所の確保
【トラック関係】
 ①トラック運転者の労働時間の短縮②トラック運転者の労働条件改善と労働関係法令の見直し③トラック運転者の休憩・休息期間の確保④適正化事業実施機関の機能強化⑤運送契約の書面化の推進⑥荷主勧告制度の改善⑦安全性評価事業(Gマーク)の普及拡大⑧適正な運賃・料金収受⑨燃料サーチャージ制の法制化に向けて⑩社会保険制度に関する行政監督と罰則強化⑪災害時における緊急輸送道路網の整備⑫過積載運行の根絶に向けた取り組みの徹底⑬不正改造車輛に対する取り締まりの強化⑭後部ナンバープレートの取り付け位置改善⑮老朽化したインフラの整備等
【バス・地方民鉄関係】
 ①諸対策の周知・徹底②貸切バスの台数規制③貸切バスの新運賃・料金制度の周知・徹底④インバウンド対策⑤保安要員乗務の徹底⑥貸切バス事業者安全性評価認定制度の拡大⑦新高速乗合バス制度の周知と新たな運賃制度創設⑧運行管理体制の見直し⑨自家用有償運送のあり方⑩二種免許の義務付け⑪地方路線バスの維持に向けて⑫地方中小鉄道の活性化
【ハイヤー・タクシー関係】
 ①誤ったタクシー規制緩和政策の抜本的見直し②法令遵守とチェック体制③タクシー事業における独占禁止法適用除外④特定地域指定基準の見直し⑤改善基準の適正運用⑥運転者の賃金システム⑦運転代行の業務適正化⑧タクシーの防犯対策について⑨自動車分野の事務・権限の地方公共団体への移譲等 


2015/09/11

NO.1050 参議院国土交通委員会

8月5日に開いた交通運輸政策研究会(労連議員懇談会)の自校・一般部会の業種別研究会において、

テーマとしていて挙げていた、

自動車事故対策機構(NASVA)の問題について9月8日、

メンバーでもある金子参議院議員が参議院の国土交通委員会において質問していただいた。

これを機に民間参入の促進に繋がれば幸いである。


質疑内容は以下の通り。




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○金子洋一君 
 独立行政法人の自動車事故対策機構、NASVAについてお尋ねをいたします。
 これ、前回、前々回ですか、自賠責保険の問題で取り上げさせていただいたわけですけれども、このNASVAというのは国交大臣の認定を受けた指導講習、適性診断の実施機関であるということでありまして、バスやハイタク、トラックなどの自動車運送事業の運行管理者等の指導講習、あるいはそういった運送事業の運転者を主な対象に適性診断を行っているところであります。
 このNASVAが実施をしているこうした講習や診断に対して、民間参入を促進することが平成二十五年の十二月の二十四日の閣議決定によって確認をされております。そして、平成二十六年三月の日付なんですが、自動車局から発出をされました安全指導業務の民間参入促進に向けた工程の取組というペーパーがありまして、全国のトラック協会やバス協会、自動車教習所などに働きかけたそうなんですが、結局、受講者数で申しますと、適性診断は四・三%、指導講習は九・四%しか民間で実施をされていないということであります。同じペーパーによりますと、以下の課題が判明をしたということで、その課題の一番最後に、機構のテキストや適性診断システムを利用する場合の提供料金等、その経費負担が大きく収益につながりにくいということが書いてあります。やはり原因としては、こうした、特に、テキストよりも認定機関向けi―NATS、何て読むんでしょうか、診断、測定料金が高額だからではないかと思うんです。
 この非常に高額、非常にというか、高額であるということでこれは引き下げるべきじゃないかと思いますし、そもそもここの中に利潤というのはどのくらい見込んでいるのかと、その積算根拠がどうなっているのか、局長に伺いたいと思います。


○政府参考人(藤井直樹君) 
 金子委員御指摘の適性診断事業、これは運転手の方にドライブについての適性を見ていただくということで、初任のときあるいは六十五歳を超えたときに診断を受けていただくということで義務付けられているものです。それから、指導講習、これは運行管理者の方にやっぱり講習を受けていただくということで、こういった業務を独立行政法人自動車事故対策機構が認定を受けて行っているわけでございますけれども、これにつきましては、金子委員御指摘のとおり、閣議決定によりまして民間参入を図るべしということで、それに向けた取組を私ども鋭意進めているところでございます。具体的には、先ほど委員からも御指摘ありましたけれども、平成三十年までの工程表というものを作成をいたしまして、これに基づいて民間参入に向けた様々な取組を行っていくということにしているところでございます。
 その中で、先ほど委員の御指摘がありました測定システムの利用料あるいはテキストの頒布の料金、こういった費用の部分についてもできるだけ見直しを図るべきであるということ、これは工程表に明記をしているところでございます。それを踏まえまして、平成二十七年四月より測定システムの利用料につきましては五%引き下げる、さらには、ボリュームディスカウントということで、年間千件以上測定をしていただいている民間の事業者の方には更に一〇%引き下げると、こういった措置をとったところでございます。さらには、同じタイミングで指導講習テキストの頒布価格についても一〇%引き下げるという措置をとらせていただいたところでございます。
 二十五年の段階で、私どもの調べによりますと、適性診断については、機構以外の方々のこういった適性診断の件数、割合は一二%というふうに把握をしております。さらに、もう一つの指導講習の方でありますけれども、これについては、まだその割合が二%にとどまっているということでございますので、こういった状況、まさに閣議決定も踏まえまして、工程表に従いまして、少しでも民間参入が拡大するように、私ども引き続き様々な取組を行っていきたいと考えているところでございます。
 なお、積算根拠でございますけれども、その利用料として取らせていただいているものについては、システムのプログラムの改修、さらには、コンピューターグラフィックを使っておりますが、そのグラフィックのシミュレーションの使用の許諾の料金、さらに保守経費、こういったものを見込んだ形で利用料として機構の方で徴収をしているというふうに把握をしております。


○金子洋一君 
 済みません、局長、新しく局長になられたんで恐縮ですけれども、私がお尋ねをしたのは、積算根拠がどうかと。つまり、幾ら幾らですよという内訳になっていて、そこには利潤が乗っているのかどうか、あるいは、それを、もうちょっとこういうところは切れそうですから切ってくださいということをお尋ねをしたんですが、その辺りの積算根拠、詳しくは今資料はお持ちではないということですか。


○政府参考人(藤井直樹君) 
 失礼いたしました。
 先ほどの使用料、具体的に言いますと、初任の診断の場合であれば二千百四十円ということで、これを引下げをしたわけでありますけれども、これの……


○金子洋一君 紙を見れば分かります。


○政府参考人(藤井直樹君)
  これについてのいわゆる詳細な積算の根拠というものは、今私どもは把握をしておりません。


○金子洋一君 
 いや、やっぱりこれは、積算根拠を把握をしていただかなかったら最終的なユーザーに対する提供価格というのも決められないと思いますので、そこは把握を是非してください。是非、その点、お約束いただけますか。


○政府参考人(藤井直樹君) 
 改めて機構に確認をすることによって、できるだけお応えしたいと考えております。


○金子洋一君 
 それと、あと、今、民間事業者向けのプログラム改修とかコンピューターグラフィックスのシミュレーションの使用料とか保守経費というふうにおっしゃっていたんですが、これはやっぱりほとんど固定費用じゃないでしょうか。
 つまり、これNASVAですから、自賠責保険の過去の運用益の事業で賄われているんでしょうから、こういう追加的に一人のユーザーが試験を受けますというようなときに追加的に掛かる費用を一人一人のユーザーに対して要求をするんだったら分かります。しかし、その元々のところの部分をユーザーに対して要求をするというのは、これは合理的じゃないんじゃないでしょうか。いかがお考えでしょうか。


○政府参考人(藤井直樹君) 
 今委員の御指摘のありましたいわゆるそのシステムを当初立ち上げる際の費用、これにつきましては国の方から運営費交付金という形で支弁をしているということでございます。その後の利用料につきましては、まさにその後の改修費用あるいはそのプログラムの使用の許諾料、そういったものを念頭に算出をしているということでございます。


○金子洋一君 
 プログラムの使用の許諾の費用というのも、それ固定費用じゃないかと思うんですけれども、それは一人一人の利用者に乗っけていったらすごい金額になるであろうというのは歴然としていると思うんですね。元々、そういうものを提供するというところについては公の方で見てやって、プラスアルファの追加的な費用の分を見るという形にすれば、これは非常に経済的には合理的な形になると思うんですが、同時に提供費用というのも下げることができるというふうに思いますので、是非ともそういう方向に計算の方法を変えていただきたいと思います。
 そうでないと、閣議決定で決められた民間の参入を拡大をするということが、民間企業というのは厳しい原価計算をしておりますので、丼勘定じゃありません。もうからなかったら参入できませんので、その辺りをきちんとやっていただかないと、ただの、何というんでしょうね、閣議決定が空文化をしてしまうんじゃないかと思いますが、いかがでしょう。


○政府参考人(藤井直樹君) 
 民間参入の促進につきましては、まさに閣議決定で定められた事項でありますので、その利用料の引下げというのもその重要な施策の一環であると考えております。
 委員の御指摘も踏まえまして、どのような形で更に民間参入が図れるかをきちんと検討してまいりたいと考えております。


○金子洋一君 
 例えば、今年の二月二十七日にNASVAの安全指導部長名で出ているペーパーで見ますと、旧価格、新価格ということで、今年度は下げましたというようなことをおっしゃっているんですけれども、例えば、旧価格が二千二百六十円のものが二千百四十円になりましたということでありまして、五%ぐらい下がったと。
 五%ぐらい下げたぐらいで、今まで余り民間が参入していなかったものがどんと入るようになるかというと、それはそういうわけじゃないと思います。もう少し根本的なところから積算根拠を洗い直していただいて、そして、民間が本当に参入のできる、形だけ民間が参入できるようにしましたよということではこれはならないと思いますので、是非その点を、もう一度積算根拠をきちんと、先ほどお願いをしました積算根拠を把握をしてくださいということで、把握をしていただいて、これはおかしいんじゃないかということを先方に指摘をしていただいて、本当のその可変費用の部分、追加的な費用の部分というのは幾らなんだということを見ていただいて、そして引き下げていただきたいと思いますが、いかがでございましょう。


○政府参考人(藤井直樹君) 
 御指摘のとおり、その積算根拠、今日は数字できちんとお答えできるものを持っておりませんので、これにつきましては、NASVAともきちんと相談をして、できる限りの形でお示しをし、いずれにしましても、そういったことを全て含めた形で民間参入を実質的に増やすということをしっかり促進してまいりたいと考えております。


○金子洋一君 
 ありがとうございます。
 これ、こうした案件は、昔ですと経済企画庁に物価局物価調整課というところがありまして、私がその担当の係長をやっておったんですけれども、ぎりぎりと詰めたはずなんですが、何か最近はそういうことをやっていないみたいでして、私としても何かおかしいなと思っておりますので、またいろいろと、局長、教えてください。よろしくお願いいたします。
 以上で終わります。

2015/08/10

NO.1045 基本計画の実現へ~目標の確実な取組みに期待

交通の分野で政府を挙げて取り組むため成立した「交通政策基本法」に基づき、2020年度までを計画期間とする「基本計画」が策定され、これを踏まえて初めて「交通政策白書」が示された(今後は毎年、国会に提出)。


 将来にわたって国民生活の向上と国の発展をしっかりと支える交通体系を構築していくために国、自治体、交通関連事業者、交通施設管理者、利用者、地域住民等の幅広い関係者が、十分な連携・協働の下に取り組んでいく」としている。




 その中で、バス関係で具体的な目標として掲げられているものを幾つか挙げると(目標数値は全て2013→2020年度)、

①改正法に基づく地域公共交通網形成計画の策定総数【100件】

②デマンド交通の導入数【311市町村→700市町村】

③LRTの導入割合(低床式路面電車の導入割合)【24.6%→35%】

④車両バリアフリー化(ノンステップバス)【44%→70%】
              (リフト付きバス等)【4%→25%】

⑤バスターミナルバリアフリー化(段差解消率)【82%→100%】
                    (視覚障害者誘導用ブロックの整備率)【80%→100%】

⑥相互利用可能な交通系ICカードが導入されていない都道府県の数【12県→0県】

⑦バスロケーションシステムが導入された系統数【11,608系統→17,000系統】

⑧道路による都市間速達性の確保率【48%→50%】

⑨高速バスの輸送人員【11,000万人→12,000万人】

⑩運輸安全マネジメントの普及(評価実施事業者数)【6,500事業者→10,000事業者】

⑪道路運送事業等に従事する女性労働者数(バス運転者)【1,200人→2,500人】


―などがある。



 これまでの行政だけの取り組みとは違い、政府も本腰を入れてやることになったのはいいが要は、「いかにそれを実現させるか」だ。言うのは易し、掲げた課題解消に向けて、確実な取り組みに期待したい。

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事務局

Author:事務局
幾度となく重大事故が繰り返される。その都度、安全規制が強化されるが問題は、守れない事業者にいかに守らせ、守れなければ排除すること。誤った規制緩和を是正し、利用しやすい公共交通の確立をめざし、行政に対して政策を訴え続けます。掲げた政策の実現のため日々、努力あるのみです。


問い合わせ 050-3540-1254


kotsu@soleil.ocn.ne.jp

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